２００２/Ｄｅｃｅｍｂｅｒ
Ｒｅｎａｕｌｔ Ａ４４２/４４３
１９７０年代前半の、ル・マン常勝軍団はポルシェとマトラであった。
そこに割ってはいったのが、イエロー・カラーのルノー・ワークスだった。
写真は１９７７年ル・マン出常時の「Ａ４４２」。
グループ６・２座席レーシングカー仕様のマシンが主役の、当時のル・マン２４時間レースは、オープン・タイプが花盛りだった。
７７年は、ポルシェ・マシンに、その栄光の座を譲ったものの、翌７８年には万全を期して臨んだルノー・チームに凱歌が挙がった。
ルノー公団のレーシング部門、エキップ・ルノー・エルフ・スポーツから４台のワークス・マシン（Ａ４４２Ａ/Ｂ、Ａ４４３）が持ち込まれたのだ。
いっぽうのポルシェ・ワークスは、「９３６/７８」と「９３５」。
３０万人が見守る中で、ガップリと４つに組んだ両チームの戦いは熾烈を極めたが、最後に笑ったのはピローニ/ジャッソーが乗るルノーＡ４４２Ｂターボであった。
２〜３位はポルシェ９３６ターボ、４位にルノーＡ４４２Ａターボ、５〜８位ポルシェ９３５/７８という結果であった。
ｐｈｏｔｏ：ｅｌｆ/ＳＳ Ｌｔｄ．
２００２/Ｎｏｖｅｍｂｅｒ
「モーターレーシング歴史館」は、お陰様で２周年を迎えることが出来ました。
改まっての企画は、特に用意していませんが、せめて毎月更新しているこの欄だけでも、なにか変わったものがないかと考えたのが、以下に紹介する”６輪カー”でした。
現在ほど、レギュレーションに規制が敷かれていなかったためか、わりかし自由闊達に、デザイナーの腕が表現出来た時代でもありました。
今後、少しずつでもこの手のものを紹介していきたいとは思っています。
これからも「本館」「新館」共々ご贔屓の程、よろしくお願い申し上げます。
２００２/１１/１ 白井景
（Ｕｎｉｑｕｅ Ｍａｃｈｉｎｅ/Ｓｐｅｃｉａｌ Ｖｉｒｓｉｏｎ）
Ｆｅｒｒａｒｉ ６ｗｈｅｅｌｅｒ
＆
Ｗｉｌｌｉａｍｓ ６ｗｈｅｅｌｅｒ
いつかは、紹介しなくてはならないと思っていたマシン群。
ティレルの６輪カーはあまりにも有名で、当サイトの「異色マシン紹介」のページでも、当然ながら採り上げている。
（マーチの試作６輪カーの写真も併載）
しかし、ここで掲載したフェラーリとウイリアムズの６輪カー（ティレルＰ３４出現後）は、皆さんも、これまで目にする機会が少なかったのではないかと考え、この機会に掲載させてもらった。
残念ながら、試作段階のスクープ的写真なので、両コンストラクターのサイトでも見ることはまず出来ないと思う。
当サイトが、「モーターレーシング歴史館」とうたっている以上、パスするのもなにか歯が欠けている気がするので、この際思い切って、この欄で紹介させていただいた。
そんなわけで、２点がかつて掲載された日本の「ＡＵＴＯ ＳＰＯＲＴ」誌から、勝手ながら転載させていただいた。
歴史の一ページという観点から、あえてお許し（著作権上）願う次第である。
写真では分かりにくい嫌いもあるが、フェラーリは前２輪/後が通称ダブル・タイヤと呼ばれる４輪レイアウト。
いっぽうウイリアムズのそれは、レイアウトがマーチと同じスクェア型４輪である。
ティレルを除いて、いずれも予選・決勝を通じてグランプリ・シーンに登場することはなかった。
プロトタイプそのもののＦ１マシンであった。
２００２/Ｏｃｔｏｂｅｒ
１９６７ Ｍａｋｅ’ｓ Ｃｈａｍｐｉｏｎｓｈｉｐ Ｓｅｒｉｅｓ．
Ｌｉｎｅ Ｕｐ ９．
Ｆｏｒｄ Ｍｋ４
チャパラル２Ｆから始めた１９６７年周辺のメイクス・チャンピオンシップ・シリーズ。
一応のトリとしてワークス・フォードの大本命、”Ｍｋ４”を登場させました。
４回続いたポルシェ・シリーズのその他のマシン、あるいはルノー・プロトなど、別の機会に、または別のセクションで登場してもらうつもりでいます。
さてワークス・フェラーリと１９６７年に、激しい選手権争いを繰り広げたフォードだが、この戦いはこの年のル・マン２４時間が特に熾烈で、大挙繰り出したフェラーリＰ４勢を相手にすさじい攻防戦を展開した。
この結果、わずかの差でフォード・マーク４が栄冠（１，４位、フェラーリＰ４・２，３位）を握り、前年に続く２連勝となっている。
写真のＭｋ４は、６７年ル・マン優勝車で、ダン・ガーニーとＡ．Ｊ．フォイトが交互にステアリングを握り、総走行距離５２３２．９００ｋｍを平均２１８．０３０ｋｍ/ｈの猛スピーで走り抜いての勝利であった。
ミュルサンヌ（当時の名称）の直線スピードは３４０．０５ｋｍ/をマークしている。
ちなみに全走行の燃料消費率は２．３０１ｋｍであった。
話は前後するが、アメリカの威信を賭けたフォードのル・マン・プロジェクトは”ＧＴ４０”〜”Ｍｋ２”、そしてこのＭｋ４へとマシンが進化している。
Ｍｋ４は、キャロル・シェルビーのスーパーバイズのもと完成したもので、フォード９０度・Ｖ８・ＯＨＶの総排気量は６９００ｃｃ（ボア１０７．７ｘストローク９６ｍｍ）のビッグ・エンジンを搭載している。
圧縮比１０．７５で５３０ｐｓ/６２００ｒｐｍを発生させていた、当時のモンスター・マシンであった。
（ｐｈｏｔｏ：Ｃｏｌｏｒ Ｔｒｅａｓｕｒｙ ０ｆ ＲＡＣＩＮＧ ＣＡＲＳ）
２００２/Ｓｅｐｔｅｍｂｅｒ
１９６７ Ｍａｋｅ’ｓ Ｃｈａｍｐｉｏｎｓｈｉｐ Ｓｅｒｉｅｓ．
Ｌｉｎｅ Ｕｐ ８．
Ｐｏｒｓｃｈｅ ９０８ Ｏｐｅｎ Ｍｏｄｅｌ
ｔｙｐｅ９０８/０１（１９６９年）
真紅の９０８/ＭＫ３で富士スピードウェイの３０度バンクを駆け下る風戸選手（左）。
写真右は表彰台上の風戸選手と（中央）左・生沢徹、右・田中弘の両選手。
先月は、９０８のロングテール・モデルを掲載しましたが、
国内ファンにとっては、むしろ９０８はオープン・モデルのほうが馴染みが深いかも知れません。
タイプ９０８/０１は１９６９年、８気筒空冷フラット２９９７ｃｃ・３１０馬力エンジンを９０７ボデイ（アルミ・チューブラー・フレーム）に搭載した（ワークス・マシン）もので、車重は６３０ｋｇに仕上がっていました。
そして、この９０８オープン・モデルは同年１０月１０日、海を渡り、なんと日本グランプリ（富士）に出場しているのです。
ハンス・ヘルマンと田中健二郎選手（タキ・レーシングから出場）が乗り込み、ビッグ・マシンと堂々と渡り合い、総合７位・クラス４優勝の栄誉を勝ち取っているのです。
さらに１９７１年１０月１０日の「富士マスターズ２５０キロ・レース」に、風戸裕選手がこの発展型マシン（ＭＫ３）を駆り出場、みごと優勝を遂げているのです。
２００２/８ Ａｕｇｕｓｔ
１９６７ Ｍａｋｅ’ｓ Ｃｈａｍｐｉｏｎｓｈｉｐ Ｓｅｒｉｅｓ．
Ｌｉｎｅ Ｕｐ ７．
Ｐｏｒｓｃｈｅ ９０８ Ｌａｎｇ Ｈｅｃｋ
９１７シリーズは、ひとまず終え、次に進むことにしました。
実は、次に進むというより９０８は、９１７の１年前に活躍していたのです。
９０８は、３リッター・フラット８エンジンを、（パイプによる）スペースフレーム上にミッドシップ・マウントしたものです。
もちろん冷却は、ポルシェお得意の空冷（強制）です。
９０８シリーズもバラエティに富んでおり、いろんなモデルが存在しました。
採り上げたのは、私が最も好きなロングテール・モデルとさせてもらいました。
写真上は、１９６８年のル・マン２４時間に３位にはいったロルフ・ストメレン/ヨッヘン・ニーアパッシュ組の９０８ＬＭ。
このシーズンのマニュファクチャラーズ・チャンピオンシップにポルシェは９０８と９０７で２位となりました。
写真下は、翌６９年の９０８ロングテール・モデル。
スパ１０００ｋｍにジョー・シファート/ブライアン・レッドマン組で優勝、併せてこの９０８モデルでみごと選手権を獲得しました。
ｐｈｏｔｏ：いずれもＡＵＴＯ ＳＰＯＲＴ ＹＥＡＲ ’６９と’７０（Ｊｏｅ Ｈｏｎｄａ氏撮影）による。
２００２/７ Ｊｕｌｙ
１９６７ Ｍａｋｅ’ｓ Ｃｈａｍｐｉｏｎｓｈｉｐ Ｓｅｒｉｅｓ．
Ｌｉｎｅ Ｕｐ ６．
Ｐｏｒｓｃｈｅ ９１７Ｋ
（ＧＵＬＦ Ｐｏｒｓｃｈｅ）
またまた予定変更となって申し訳ありません。
映画”栄光のル・マン”でおなじみのガルフ・ポルシェを紹介しないとポルシェ・ファンにお叱りを受けそうなので、今月は勝手ながらこの写真を登場させていただきました。
純白のレーシング・ポルシェも、もちろん素晴らしいが、ＲＯＴＨＭＡＮＳ ＰＯＲＳＣＨＥ、ＧＵＬＦ ＰＯＲＳＣＨＥ、ＭＡＲＴＩＮＩ ＰＯＲＳＣＨＥ...等々の美しいボディ・カラーリングも忘れることはできないところだ。
（勝手ついでに、９１７シリーズを初めとするポルシェのスポーツ/プロトタイプカー・シリーズは、あるいはこの先多少続けさせてもらうかも知れません。私が好きなせいもありますが、いうまでもなくレーシング・ポルシェは、この手の傑作マシンが数多く存在したからに他なりません。その場合は、あしからずご了承ください）
ところで、冒頭の、スティーブ・マックィーン扮する主人公がマシンに乗り込み、心臓の鼓動を効果音に採り入れスタートさせていく、あの傑作シーンに選ばれたマシンが、このガルフ・ポルシェ９１７Ｋだったのは、ポルシェ・ファンにはよく知られた話であろう。
１９７１年シーズンのメイクス・チャンピオンシップ・シリーズで同マシンが、ライバルのフェラーリ３１２Ｐ（オープン２座席、Ｆ１から転用した３リッター・フラット１２エンジン搭載車）と熾烈な戦いを繰り広げたのは、スポーツカー・ファンには記憶に新しいところではないだろうか。
４．５リッターで始まった９１７は、この頃にはほぼフルスケールの５リッター（４．９リッター）となっているのを付記しておこう。
そして９１７は、ロングテール・モデル（ル・マン・テストデー）などのバラエティを混じえながら翌７３年にかけて、ＣＡＮ−ＡＭマシン（ＰＡ〜９１７/１０）、インターセリエ・モデルへと変身していくのである。
２００２/６ Ｊｕｎｅ
１９６７ Ｍａｋｅ’ｓ Ｃｈａｍｐｉｏｎｓｈｉｐ Ｓｅｒｉｅｓ．
Ｌｉｎｅ Ｕｐ ５．
Ｐｏｒｓｃｈｅ ９１７
今月はレーシング・ポルシェのうち、９１０と９１７を採り上げる予定でしたが、構成上９１７に絞らせてもらいました。
１９６７年という年から言うと９１０シリーズが該当し、９１７は１９６９年なので順番は逆ということになりますが、９１０およびその周辺マシンは次の時に紹介いたします。
ポルシェ９１７という名前は、１９６９年秋の日本グランプリ・レースに、ジョー・シファート選手（スイス）がドライブし、話題をさらったマシンとして記憶している人も多いと思う。
レギュレーションで、リヤの可変ウイング禁止（したがって固定）というハンディを負いながらもニッサンＲ３８２、トヨタ７に伍して堂々の戦いを挑んだ新鋭ポルシェ９１７だったが、この時のレース結果は総合６位に終わっている。
そもそも”９１７”は、グループ５スポーツカーのホモロゲーションを取るために、１９６９年春、ポルシェ・ワークスが規定数の２５台を一気に作り上げ、(そのロングテール・モデルを工場にズラリと並べ）世界をアッと言わせたいわくつきのマシンである。その姿からホワイト・ジャイアンツと異名を取った。
この年からメイクス選手権が、５リッター・エンジン車が事実上メインとなる（グループ５/スポーツカー＝５０００ｃｃまでの２５台以上生産車、グループ６＝プロトタイプカー/生産義務なし３０００ｃｃ以下車）ことになり、フェラーリ５１２Ｓ、フォードＧＴ４０、ローラＴ７０群に対抗すべく、ポルシェ史上初の大排気量車の開発となったのである。
ポルシェ９１７は、アルミによるパイプフレーム・シャシー上に強制空冷水平対向12気筒４４９４ｃｃエンジンを載せ、当初出力５２０馬力を発生させた。
９１７の数ある特徴の中に、前述の自動可変ウイングも挙げられ、これはリヤ・ウイングに切られた左右の小さなフラップがコーナリング時に上下して、マシンの挙動制御に多大な効果をもたらしたのは広く知られるところである。、
メイクス選手権用９１７は、ロングテール・モデル（ＬＨ/Ｌａｎｇｈｅｃｋ）、ショート・モデル（Ｋ/Ｋｕｒｚ）、オープン・モデル（スパイダー）が、2年間通算で４３台作られ、９１７シリーズはやがてＣＡＮ-ＡＭレース仕様の９１７ＰＡ、９１７/２０、９１７/１０、９１７/３０へと引き継がれていったのである。
ｐｈｏｔｏ：２００２/２月からと同じ。
２００２/５ Ｍａｙ
１９６７ Ｍａｋｅ’ｓ Ｃｈａｍｐｉｏｎｓｈｉｐ Ｓｅｒｉｅｓ
Ｌｉｎｅ Ｕｐ ４．
Ｍａｔｒａ６３０＆Ｍａｔｒａ-ＳｉｍｃａＭＳ６７０
アルピーヌ・ルノーと共に純フランス製マシン（プロトタイプ・スポーツカー）として、その名を馳せた”マトラ”。
懐かしく感じる人も多いのではないだろうか。
そもそもスポーツカーによる世界メーカー選手権が制定されたのは１９５３年のこと。
それ以降、１９７４年までの２２年間にフェラーリが１２回、ポルシェが５回、そしてマトラが２回の栄誉に輝いている。
そのマトラの２回の王座獲得は、１９７３年と７４年のこと。
特に７３年はル・マンに初勝利を挙げ、シーズンの最後までフェラーリと競り合ってのチャンピオンだけに特筆に値しよう。
その時の主役が”タイプＭＳ６７０”であった。
ＭＳ６７０の原型は１９６６年まで遡る。
２リッターのＢＲＭエンジンを載せたタイプ６２０がそれで、
翌６７年に６３０（Ｖ８エンジン搭載）に進化し、さらに６８年には自社製のＶ１２エンジン（Ｆ１の転用）が換装されているのだ。
しかしチャンピオンになるには、それからさらに５年の歳月を費やしたことになり、苦闘の年月とも言えた。
このマトラの物語は、後日改めて掲載したい。
ＭＳ６７０に搭載されたＭＳ７２型Ｖ１２・２９９３ｃｃエンジンは、
ルーカス・インジェクション装備で、７２年が４５０馬力、７３年が４７０馬力，そして７４年仕様では４８０ｐｓ/１万１２００ｒｐｍまでアップされていた。
来月はポルシェ９１０と９１７を掲載します。
２００２/４ Ａｐｒｉｌ
１９６７ Ｍａｋｅ’ｓ Ｃｈａｍｐｉｏｎｓｈｉｐ Ｓｅｒｉｅｓ
Ｌｉｎｅ Ｕｐ ３．
Ａｌｆａ Ｒｏｍｅｏ Ｔ３３ ＆ Ｔ３３R
写真左は、１９６７年に誕生した当時の、文字どおりアルファロメオのプロトタイプ・スポーツカー。
クーペ・ボディに２リッター・Ｖ８エンジンをミッドマウントしていた。
出力はインジェクション装備で２５０馬力を発生させていた。
写真右は、進化したアルファロメオのグループ６カー（プロトタイプ・スポーツカー部門）で、タイプは”Ｔ３３R”となっている。
１９６９年には、排気量を３０００ｃｃにアップして総合優勝を狙うまでになっており、アンドレア・デ・アダミッチがドライブして最初の勝利を挙げている。
出力は４００ｐｓ/９０００ｒｐｍであった。
ｐｈｏｔｏ：Ｃｏｌｏｒ Ｔｒｅｓｕｒｙ ｏｆ ＲＡＣＩＮＧ ＣＡＲＳ
２００２/３ Ｍａｒｃｈ
１９６７ Ｍａｋｅ’ｓ Ｃｈａｍｐｉｏｎｓｈｉｐ Ｓｅｒｉｅｓ
Ｌｉｎｅ Ｕｐ ２．
Ｆｅｒｒａｒｉ ３３０Ｐ４＆Ｄｉｎｏ
１９６７年のメイクス（チャンピオンシップ）・チャンピオンカー、ワークス・フェラーリ”３３０Ｐ４”（左）。
Ｐ４は前年のＰ３の流れを汲んだプロトタイプ・スポーツカーで、排気量３９６７ｃｃのＶ１２・３６バルブ・ＤＯＨＣ・４４０〜４５０ｐｓ/８０００ｒｐｍのエンジンを搭載していた。
ロレンツォ・バンディーニ/クリス・エモン、マイク・パークス/ルドビコ・スカルフィオッティ組がこのマシンに乗り、デイトナ２４時間（写真）やモンツァ１０００ｋｍなどを制覇（バンディーニ/エモン組）し、ライバルのフォード陣営（マーク２）を、その軍門に下している。
３３０Ｐ４の寸法は全長４１７０ｘ全幅１７８０ｘ全高９５０ｍｍ。
サスペンションは前：ダブル・ウィッシュボーン、コイル/ダンパー・ユニット、後：上Ｉアーム、下逆Ａアーム、コイル/ダンパーユニット、パラレル・ラジアスアーム。
写真右はワークス・ディノで、１９８７ｃｃ・６５度Ｖ６・ＤＯＨＣエンジン（２３０〜２４０馬力）を搭載していた。が、ディノの本番での華々しい活躍はない。スモールＰ４とでも言えばいいのだろうか。
（ｐｈｏｔｏ：下と同じ）
２００２/２ Ｆｅｂｒｕａｒｙ
１９６７ Ｍａｋｅｓ’Ｃｈａｍｐｉｏｎｓｈｉｐ Ｓｅｒｉｅｓ
Ｌｉｎｅ Ｕｐ １．
Ｃｈａｐａｒｒａｌ ２Ｆ Ｃｈｅｖｒｏｌｅｔ
予定では今年前半（６月まで）は、１９６７年近辺のメイクス・チャンピオンシップ出場車（スポーツ＆プロトタイプカー）を採りあげていこうと思っています。
来月以降フェラーリ・ディノ＆Ｐ４、アルファロメオ３３-３，アルピーヌ・ルノー３０００，フォードＧＴ４０＆ＭＫ４などを断片的に掲載する予定です。
ｐｈｏｔｏ：「Ｃｏｌｏｒ Ｔｒｅａｓｕｒｙ ｏｆ ＲＡＣＩＮＧ ＣＡＲＳ」
１回めは、当時、新進気鋭のデサイナーで発表ごとに話題を呼んだアメリカ人のジム・ホール氏が手掛けた”チャパラル２Ｆ”（シャパラルともいいます）です。
チャパラル・レーシングカーは、元々ナッソー・スピードウイーク（アメリカのリゾート地）に出場していたのが始まり。
やがてＣＡＮ−ＡＭシリーズ、そしてメイクス・チャンピオンシップへと、その舞台を変えていったのです。
１９６７年ブランズハッチ（イギリス）５００ｋｍレースに出場、ウイナーとなった上記マシン”２Ｆ”は、前モデルタイプ２Ｄの発展型で、
そびえ立つ巨大なウイング（スタビライザー）が特徴のマシン。
しかも、このウイングは迎角がコクピットから調節可能なもので、日本のメーカーおよび世界のメーカー（プロトタイプ・スポーツカー設計者）にも、大きな影響を与えました。
さらに、このマシンは驚くなかれ、ミッションがマニュアルではなく、３速のＡＴ（ハイドロリック・ギヤボックス）だったのです。
このシステムは燃費こそよくありませんが、長距離ドライブにはうってつけでした。
パワーユニットは、ムーン・チューンのシボレーＶ８で、総排気量は６９９６ｃｃ（ボア１０７．９ｘストローク９５．５ｍｍ）から５７０ｐｓ/６５００ｒｐｍの出力を発生させています。
５７０馬力と３速ＡＴで、車重８３０ｋｇのボディを最高速３２０ｋｍ/ｈまで導きました。
２００２/１ Ｊａｎｕａｒｙ
１９５９ Ｓｅａｓｏｎ Ｆ１ ”Ｐｏｓｔｅｒ” ａ ｌａ ｃａｒｔｅ
新年の「Ｍｏｎｔｈｒｙ Ｇａｌｌｅｒｙ」１回めは、果たして何にしようか？ ない頭を絞った。
結果、小生のホームページらしい（歴史館）ものにしようと、資料をあさった。
これがいい、と決めたのが、以下の、１９５９年シーズン・Ｆ１ポスター群であった。
あまり眼にすることがないのでは、と思って決めた。
残念ながら、すべて白黒なのは新年らしくはないが、当時（昭和３４年）の社会環境からいって、
これも仕方ないかなと思いつつ掲載した。ご勘弁いただきたい。
「ＧＲＡＮＤ ＰＲＩＸ」誌とＬｏｕｉｓ Ｔ．Ｓｔａｎｌｅｙ氏に多謝。
＊２００２-５/６ ポスター 一枚削除
１９５９年の「Ｆ１世界選手権シリーズ」は、
グランプリが再開されてちょうど１０年めにあたる節めのシーズン。
マヌエル・ファンジオ、マイク・ホーソンなどの選手が引退し、
ジャック・ブラバム、スターリング・モス、フィル・ヒル、ブルース・マクラーレンなど、
いわゆる第２世代の各選手が覇を競う時代になっていた。
マシン面でいえば、それまで散発的に出場はしていたが、この年、クーパーが
繰り出したミッドシップ・エンジン搭載車が選手権シリーズをリードし、
けっきょく、これに乗ったジャック・ブラバムが優勝し、
同じマシンに乗ったスターリング・モスがランキング３位となった。
以後ミッドシップカーが本流となっていく。
写真はジャック・ブラバムが操るクーパー・クライマックス。
２００１/１２ Ｄｅｃｅｍｂｅｒ
１９６４ Ｓｐｏｒｔ＆ＰｒｏｔｏｔｙｐｅＣａｒ Ｒａｃｅ
１９６４ Ｌｅ Ｍａｎ’ｓ ２４ｈｒｓ Ｓｔａｒｔ（ｌｅｆｔ）＆Ｗｉｎｎｉｎｇ Ｍａｃｈｉｎｅ/Ｆｅｒｒａｒｉ２７５Ｐ（ｒｉｇｈｔ）． ｐｈｏｔｏ：ｓｈｅｌｌ
Ｆ１による「Ｄｒｉｖｅｒｓ’ Ｗｏｒｌｄ Ｃｈａｍｐｉｏｎｓｈｉｐ」に対して、当時は、
ＧＴ/ＧＴプロトタイプカーによる選手権レースを
「Ｗｏｒｌｄ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｏｒｓ’ Ｃｈａｍｐｉｏｎｓｈｉｐ」と呼んでいた。
このシリーズには、ル・マン２４時間レースを筆頭に、
ニュルブルクリンク１０００ｋｍレース、タルガ・フロリオ、
セブリング１２時間レースなど、メークス・チャンピオンがかかった１５レースがあった。
今回は、懐かしいル・マン式スタートの２レースを見ていただいた。
この年のル・マンの優勝車は、右上写真のワークス・フェラーリ２７５Ｐで、
３２９９ｃｃ・１２気筒エンジン（２７５馬力）をミッドに搭載したものであった。
ちなみに、このクルマを操ったＪ．ギシュ/Ｎ．バッカレラ組は、
走行距離４８９５．３１０ｋｍを平均１９５．６３８ｋｍ/ｈのスピードで走り抜いている。
フェラーリは、１９６０年の２５０テスタロッサの勝利以来５連勝（翌６５年も２５０ＬＭで勝利）、
通算７回のル・マン勝利の栄誉を担っている。
１９６４ Ｎｕｒｂｕｒｇｒｉｎｇ１０００ｋｍ Ｓｔａｒｔ． ｐｈｏｔｏ：ｓｈｅｌｌ
「今月の表紙写真」としてトップページに掲載してきました「Ｍｏｎｔｈｌｙ Ｇａｌｌｅｒｙ」は、
カバーページをリニューアルしたため、同ページに掲載できなくなりました（固定化
したため）。このぺージを気に入ってくださっている人も、けっこうおられた（Ｅメール
でお便りいただいた）ので、形は変わりますが、今しばらく続けることにしました。
ご愛顧いただければ幸いです。テーマは特に決めていませんが、出来るだけ見た
ことがないようなものを心掛けていきたいと思っています。 ２００１．１１．２２記
２００１/１１ Ｎｏｖｅｍｂｅｒ
１９６４ Ｆｏｒｍｕｌａ １ Ｍａｃｈｉｎｅ
Ｃｏｏｐｅｒ Ｃｌｉｍａｘ ＢＲＭ
ｐｈｏｔｏ：ｔｈｅ ＭＯＴＯＲ/Ｅｎｇｌａｎｄ
Ｆ１シーズン/１９６４年
ドライバーズ選手権では、グラハム・ヒルのＢＲＭ、ジム・クラークのロータス、
ジョン・サーティーズのフェラーリが三つ巴の戦いを繰り広げ、
最終戦/メキシコ・グランプリの最終ラップで２位に滑り込んだサーティーズが
１点差でこれを決めた。
コンストラクターズ部門もフェラーリのものとなっている。
この年は、わが日本のホンダがニュルブルクリングでＦ１デビューしている記念の年でもある。
典型的な”葉巻型”マシンの上記２枚の写真で、
サスペンション（コイルスプリング＋ダンパー・ユニット）の
違い（アウトボードとインボード）に注目戴きたい。
１９６４ Ｗｏｒｌｄ Ｃｈａｍｐｉｏｎ
Ｊｏｈｎ Ｓｕｒｔｅｅｓ/Ｆｅｒｒａｒｉ１５８
ｐｈｏｔｏ：ｓｈｅｌｌ
１２月のギャラリーは、１９６４年のパート２をお贈りする予定。
Ｍｏｎｔｈｌｙ Ｇａｌｌｅｒｙ
（Ｃｏｖｅｒｐｈｏｔｏｓ）
今月の表紙写真/解説
２００１年１０月掲載
トヨタのプロタイプ・スポーツカー「ＴＳ０１０」/１９９１
（Ｔｏｙｏｔａ 「ＴＳ０１０」/１９９１）
１９９２年シーズンをにらんで開発された、チーム・トヨタのプロトタイプ・スポーツカーがこの「ＴＳ０１０」。
１９９９年のル・マン２４時間レースで２位となった「ＴＳ０２０」は、広い意味でこの流れを汲む。「ＴＳ０
１０」は、１９９１年のＳＷＣ（スポーツカー世界選手権）最終戦/ＡＵＴＯＰＯＬＩＳ（１０月２７日）に初めて
その姿を現したもので、プジョー９０５と共に、野性味溢れるマシンであった。エントリー・フォームは、ト
ヨタ・チーム・トムス（ＴＴＴ）で、車両開発にはトニー・サウスゲートも参加している。空力面に大きな特徴
を見せる「ＴＳ０１０」は、いみじくもプジョー９０５（下記参照）と、類似点をかいま見ることができる。それ
は、いわば「Ｆ１」マシンのシャシーに徹底的に追及された空力ボディを載せた感じのプロトタイプ・スポ
ーツカーに仕上がっているからだ。プレス・レリーズによると、シャシーは、カーボン・モノコックで。ボディ
寸法は、全高１０３０ｘ全長４８００（各ｍｍ）。車両重量７５０ｋｇ。トランスミッションは、トヨタ製６速。サス
ペンションは前後ダブルウィシュボーン。ブレーキは１４インチ・モノブロック・キャリパー（カーボン製ディ
スク＆パッド）。パワーユットは、トヨタＲＶ１０型の３５００ｃｃ・Ｖ１０（各気筒５バルブ）、最高出力６００馬
力以上。エンジン単体重量１４０ｋｇ以下。デビュー戦は６位（Ｇ．リース/Ａ．ウオーレス）であった。
ｐｈｏｔｏ：Ｍ．Ａｒａｋａｗａ
２００１年９月掲載
無敵のプロトタイプ・スポーツカー/ポルシェ９５６
（Ｒｏｔｈｍａｎｓ Ｐｏｒｓｃｈｅ９５６/１９８３ Ｌｅ Ｍａｎ’ｓ ２４ｈｒｓ Ｒａｃｅ）
１９８２年ＷＥＣ（世界耐久選手権）チャンピオンカー。ワークス・ポルシェは、翌１９８３年のル・マン２４時間
レースに、さらにレベルアップした「９５６」を出場させた。９５６は、ポルシェのレーシングカーでは初のモノコ
ック・フレーム構造を採用、これに水平対向６気筒２６４９ｃｃ・ＤＯＨＣ、１気筒当たり４バルブ/ＫＫＫ製ツイン
・ターボ・エンジンを搭載している。出力は６００〜６３０馬力（圧縮比７．０，ブースト圧１．３）を発生し、軽量
フレームと相まって、ル・マンの直線で最高速３７０ｋｍ/ｈをマークしている。８３年シーズンは、ポルシェは
実に１〜８位を独占した。写真はいずれもワークス・ポルシェ９５６（ロスマンズ・ポルシェ）。同車は、同年の
「ＷＥＣ ＪＡＰＡＮ」にも出場している。１号車：ジャッキー・イクス（ベルギー）/ヨッヘン・マス（西ドイツ）組、２
号車：デレック・ベル（イギリス）/シュテファン・ベロフ（西ドイツ）組。
写真：１９８３年［ＷＥＣ ＪＡＰＡＮ」公式プログラム
＊２００２-５/６ エンジン部写真削除
２００１年８月掲載
日本車初、悲願の優勝！ １９９１年ル・マン２４時間耐久レース
（１９９１ Ｌｅ Ｍａｎ’ｓ ２４ｈｒｓ Ｒａｃｅ Ｗｉｎｎｉｎｇ Ｍａｃｈｉｎｅ／ｍａｚｄａ７８７Ｂ）
メルセデスＣ１１、プジョー９０５、ポルシェ９６２Ｃなどの強豪を相手に、日本のマツダ・チームはロータリ
ー・４ローター・エンジンの「７８７Ｂ」で堂々の戦いを挑み、そしてみごと勝利した。苛酷さで知られるル・
マンの長い歴史の中で、日本車が初めて勝った記念すべき出来事であった。１９９１年６月２３日午後４
時、、２４時間を３６２周（１周１３．６００ｋｍ、平均２０５．３３３ｋｍ/ｈ）走り切り、トップでチェッカード・フラ
ッグをかいくぐったのである。５５号車（写真右）の優勝ドライバーは、フォルカー・バイドラー（ドイツ）、ジョ
ニー・ハーバート（イギリス）、ベルトラン・ガショー（フランス）組。チームの総帥はジャッキー・イクスであっ
た。
ｐｈｏｔｏ：ｍａｚｄａ
２００１年７月掲載
懐かしの高性能「Ｖ１２」エンジン/１９９２
（Ｄｅａｒ Ｈｉｇｈ Ｐｏｗｅｒ 「Ｖ１２」Ｅｎｇｉｎｅ）
２００１年現在、Ｆ１エンジンは、ご存じのとおりＶ１０が主流である。が、私などは、「Ｖ型１２気筒」が奏
でる高周波ノートがたまらなく好きだ。Ｖ１０よりたった２気筒多いだけなのだが、レーシング・エンジンそ
のものが違ったものに感じるから不思議である。３次曲線のエキゾースト・マニホールド・デザインも素敵
だ。というわけで、今月は１９９２年当時のＶ１２・Ｆ１エンジンを集めてみた。パワーユニットは左上：フ
ェラーリ（６５度５バルブ/気筒あたり）、ホンダＲＡ１２２Ｅ（６０度４バルブ）、左下：ヤマハＯＸ９９（７０度５
バルブ），ランボルギーニ３５１２（８０度４バルブ）。
ｐｈｏｔｏ：ＧＲＡＮ ＰＲＥＭＩＯ ＴＩＯ ＰＥＰＥ ＤＥ ＥＳＰＡＮＡ/プログラム１９９２より 左端：フェラーリの走りは
「パイオニア」の広告から
２００１年６月掲載
プジョー９０５
（Ｐｅｕｇｅｏｔ ９０５）
新レギュレーションで行なわれた１９９１年ＳＷＣシリーズ。その開幕戦（４月/鈴鹿サーキット）に快勝
したプジョー・チームの野心作が、この「９０５」だった。大胆なシルエットは、当時大変な話題を呼んだ。
また、シングルシーター並みのコクピット、フォーミュラカーにカウルを被した感じのシャシー＋ボディ・デ
ザインは、その後のスポーツ/プロトタイプカー・デザインに大きな影響を与えた。パワーユニットは自然
吸気の３４９９ｃｃ・８０度Ｖ１０。変速機は６速。ホイールベース２８００，全長４８００ｘ全幅１７６０ｘ全高１
０８０各ｍｍ。重量７５０ｋｇ。当時のプジョー・チームの監督は、現フェラーリ・チーム監督のジャン・トッド
氏である。写真左、右/最終戦オートポリス、写真中/第１戦・鈴鹿サーキット
ｐｈｏｔｏ：Ｐｅｕｇｅｏｔ Ｔａｌｂｏｔ Ｓｐｏｒｔ＆Ｍ．Ａｒａｋａｗａ
２００１年５月掲載
ザウバー メルセデス・ベンツＣ２９１
（Ｓａｕｂｅｒ Ｍｅｒｃｅｄｅｓaｅｎｚ Ｃ２９１）
１９９１年、モーター・レーシングの”巨象”メルセデス・ベンツが、満を持してＳＷＣ（Ｓｐｏｒｔｓｃａｒ ＷｏｒｌｄBR> Ｃｈａｍｐｉｏｎｓｈｉｐ）に登場させたのが、この「Ｃ２９１」。シャシーのベースはザウバーだが、銀色に彩られ
た精悍なボデイ・デザインとフロントに付けられた誇り高い”スリーポインテッド・スター”とも相まって、まさ
に「シルバー・アロー」そのものであった。ミッドに搭載されたパワーユニットは、それまでのターボ・エンジ
ンから一変、自然吸気方式の３５００ｃｃ・１２０度１２気筒エンジンへと変えられている。クランク軸の関係
からチームでは、水平対向ではなく「１２０度Ｖ型１２気筒」という表現を使っていた。Ｃ２９１は、ミハエル・
シューマッハ/カール・ベンドリンガー組が最終戦/オートポリスで優勝している。
ｐｈｏｔｏ：Ｍｅｒｃｅｄｅｓ-Ｂｅｎｚ Ｍｏｔｏｒｓｐｏｒｔ
２００１年４月掲載
トヨタ・ターボチャージド７
（Ｔｏｙｏｔａ ｔｕｒｂｏｃｈａｒｇｅｄ ７）
日本グランプリ・レース（ＣＡＮ−ＡＭシリーズも視野に）に必勝を期して製作されたトヨタのグループ７マシン。
V８・４９８６ｃｃエンジンにツインターボを装着、８００ｐｓ/８０００ｒｐｍ、７４ｋｇｍ/７６００ｒｐｍの高性能を誇った。
だが、その日本グランプリ（１９７０年）は中止となり、”デモラン”のみで表舞台から去っている。
トヨタ鞍ケ池記念館で１９８２年に撮影。
ｐｈｏｔｏ：Ｋ．Ｓｈｉｒａｉ
２００１年３月掲載
マクラーレンＭＰ４/５Ｂ ホンダＶ１０
（ＭｃＬａｒｅｎ ＭＰ４/５ ＨｏｎｄａＶ１２）
アイルトン・セナに２度めのワールド・チャンピオンをもたらした栄光のマシン「マクラーレンＭＰ４/５Ｂ ホンダＶ１０」。
セナは、このマシンに乗り６勝を挙げ、自らを祝うと共に、マクラーレン/ホンダに３年連続コンストラクターズ・チャン
ピオンの栄誉をプレゼントした。ホンダは、翌１９９１年新型Ｖ型１２気筒エンジンをグランプリに投入、タイプ「ＭＰ４/６」
に搭載して快進撃、セナに３度めの王座を提供した。
１９９１年１月 東京レーシングカー・ショーで撮影。
ｐｈｏｔｏ：Ｋ．Ｓｈｉｒａｉ
２００１年２月掲載
１９９１年「Ｆ１日本グランプリ」 チーム・フェラーリ/ピットビュー
（Ｔｅａｍ Ｆｅｒｒａｒｉ Ｐｉｔｖｉｅｗ）
いわゆるグランプリ・サーカスをするＦ１チームは、どのチームもピット、パドックはもちろん、トランスポーター
に至るまで部品・工具類の整理には神経を配っている。したがって、使い勝手（整備）がいい配置にパーツ類
は置かれていることになる。特にフェラーリのピットの整然さには定評があり、私なども１９７７年の・1日本グ
ランプリ」（富士スピードウエイ）時には、チーム・ロータスのそれと共に、その清潔かつ奇麗さに声を挙げたく
らいのものだった。”跳ね馬”のエンブレムも誇らしげなチーム・フェラーリのピット。
１９９１年１０月 鈴鹿サーキットで撮影。
ｐｈｏｔｏ：Ｋ．Ｓｈｉｒａｉ
＊事情により、既掲載分の写真の一部割愛いたしました＊２００２．３．１
