年表／抄録
国内編
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スポーツ/プロトタイプの超ビッグ・レース「１９６９年/日本グランプリ」。
１０万３０００人の大観衆が見守る中、決戦（１０/１０）は開始された。
富士スピードウェイ・フルコースのヘアピンに突入する１周めの各マ
シン。ポルシェ９１７，トヨタ７，ニッサンＲ３８２などがしのぎを削った。
意外にも、日本のモータースポーツの原点は古い。日本の自動車産業史をひもといてみると、まず大正４年には目黒競馬場でアメリカ人が持ち込んだ４台のマシンにより自動車レースが行なわれたが、興行的には失敗、とある。そして大正１１年秋に、東京・洲崎の埋立地で、報知新聞社主催による日本最初の自動車レースが開催されている。２輪の世界では、昭和３０年代に福岡・雁ノ巣や浅間山麓でレース〔火山レース）が開催されている。しかしながら、これらエンスージアストによるモータースポーツ活動は、ここでは省略させていただいて、大戦後の、国際コース・鈴鹿サーキット建設前後から年表をはじめる。 ２００１／1／２２
１９６２年｛昭和３７年｝
９月、三重県鈴鹿市近郊にフーゲン・ホルツ氏基本設計になる１周６．００４ｋｍの国際級コース（鈴鹿サーキット）完成。前年には国際レース進出のパイオニア、ホンダが２輪世界グランプリ１２５ｃｃ、２５０ｃｃ両クラスでメイクス・チャンピオンとなっており、本格的モータースポーツ・レース開催の機運が高まっていた。そして２ヶ月後の１１月、同サーキットでバイクによる「第１回全日本選手権ロードレース」が開催された。２日間に集まった観衆は実に２８万人。２輪、４輪ファンに関係なく、初めて見る本格的レースに
酔いしれたのである。
鈴鹿サーキット・コース図。
現在は最終コーナー手前にシケインが設けられている
１９６３年
３月、国内モータースポーツの統轄団体（ＡＣＮ）「ＪＡＦ」＝日本自動車連盟が誕生。
５月３〜４日の両日にわたって「第１回日本グランプリ自動車レース大会」が、前年と同じ鈴鹿サーキットで開催された。メインイベントは、海外招待選手による国際スポーツカー・レース。アストン・マーチンＤＢ４、フェラーリ２５０ＧＴ、ジャガーＤタイプなど、マニア垂涎のマシンが数多く出場し、大会に彩りを添えた。各クラスの優勝者を列挙する。
国際スポーツカー：ピーター・ウォア／ロータス２３コスワース
国内スポーツカーＢ３：横山達／ジャガーＥタイプ
同Ｂ２：田原源一郎／フェアレディ１５００
同Ｂ１：井口のぼる／ＤＫＷ１０００
ツーリングカーＣ６：多賀弘明／クラウン
同５：式場荘吉／コロナ
同４：鈴木義一／ＶＷ
同３：立原義次／日野コンテッサ
同２：深谷文郎／パブリカ
同１：望月修／スズキ・スズライト
ロータス２３コスワース
ｐｈｏｔｏ：ｋ．ｓｈｉｒａｉ/ミニコピー・フィルムで撮影
Ｌｏｔｕｓ２３Ｃｏｓｗｏｒｔｈ ｂｙ ＮＧＫ
１９６４年
第１回日本グランプリに集結した各国産車は、レベルを飛躍的に向上させて５月２〜３日の「第２回日本グランプリ自動車レース大会」に出場してきた。その裏には、第１回大会の結果が、宣伝の好材料となると知った自動車メーカーが本腰を入れ、これに対処した事情がある。本来は、この大会の目玉は、フォーミュラカーによるＪＡＦトロフィー・レースだったが、ファンの興味の焦点は違った。
というのは、ＧＴ２クラス（グランドツーリングカー）は、トライアンフＴＲ４，ＭＧＢ、ロータス・エラン、サンビーム・アルパイン、それに国産スポーツカーのフェアレディ１５００，ベレット１６００ＧＴ、スカイライン２０００ＧＴなどが出場する、いわば日頃見慣れた外車スポーツカーｖｓ国産ＧＴ／スポーツカーの対決図式が、ホモロゲーション（型式認定）を受けたばかりのＧＴ／スポーツカー、ポルシェ９０４ＧＴＳのエントリーによって、様子が一変したのである。
レースは、このポルシェ９０４ＧＴＳを数台のスカイライン２０００ＧＴが追いかける形で展開し、最終的にはポルシェの勝利で終わったというものの、一時は必死で追い上げる１台
のスカＧが先頭に躍り出て、満場総立ちで喝采を受けるシーンもあった。
こうして、大会としては成功裡に終わったグランプリだったが、ポルシェｖｓ国産マシンの対決図式は、その後永らく
つづくことになるのである。
各クラスの結果は次のとおり。
ＪＡＦトロフィー：ミカエル・ナイト／ブラバムＢＴ６コスワース
ＧＴ３安田銀治／ジャガーＥ
ポルシェ９０４ＧＴＳを従えて
ストレートを突っ走るスカイライン２０００ＧＴ。
ニッサン/プリンスのカタログから
ＧＴ２：式場壮吉／ポルシェ９０４ＧＴＳ
ＧＴ１：ロニー・バックナム／ホンダＳ６００
Ｔ６：大石秀夫／グロリア
Ｔ５：生沢徹／スカイライン１５００
Ｔ４：田中健二郎／ブルーバードＳＳ
Ｔ３：加藤爽平／三菱コルト１０００
Ｔ２：浅野剛男／パブリカ
Ｔ１：スバル３６０
なお、この年は１１月に２輪の世界選手権「第２回日本グランプリ・ロードレース大会」も開かれている。
また、同年３月には国内の２リッター・ツーリングカーによる「第１回ナショナル・ストックカー・レース」が埼玉県・川口オートレース場（ダート）で開催されている。
Ｐｏｒｓｃｈｅ ９０４ ＧＴＳ
１９６５年
この年のはじめ、ＪＡＦが国内競技規則を施行した。新しく自動車競技の組織に関する規定など、スポーツ施策を打ち出したものである。第３回日本グランプリ・レースは中止となっている。
プロトタイプ「プリンスＲ３８０」の発表写真。
ニッサン/プリンスのカタログから
１０月、プロトタイプカー「プリンスＲ３８０」による国際スピード記録挑戦が、茨城県・谷田部の自動車高速試験場で行なわれ、４つの新記録を樹立。１１月、日本初の耐久レース、鈴鹿３００ｋｍ開催。１２月５日には高速コースが売り物の富士スピードウェイが静岡県・小山市に誕生している。（７月１８日、船橋サーキットで「ＣＣＣ」開催）
１９６６年〜１９６７年
１月、第１回鈴鹿５００ｋｍ開催。３月、第１回全日本ドライバー選手権レースが行なわれる。
５月３日、新装なった富士スピードウェイ（１周6km/３０度バンクあり）で第３回日本グランプリ・レース開催。
第２回グランプリで、スカイラインＧＴ勢の前にポルシェ９０４ＧＴＳが立ちはだかったように、今回はプリンス自動車の必勝マシン（グループ６/プロトタイプカー）、Ｒ３８０勢の前にポルシェの新鋭マシン、カレラ６が立ちはだかった。冠レースのＧＰ２クラスには他にトヨタ２０００ＧＴ、デイトナ・コブラ、ジャガーＥタイプなどが出場したが、結果はＲ３８０・２台が１〜２位（優勝/砂子義一）を独占して前回の雪辱を果たした。
１０月には、トヨタ２０００ＧＴによるスピード記録挑戦（同上）が行なわれた。また同じ１０月には、富士スピードウェイで、本場インディ５００マイルに出場しているマシンを集結した「インディアナポリス・インターナショナル・チャンピオンレース」が開催され、ローラ・フォードに乗るジャッキー・スチュワートが優勝している。
プリンスＲ３８０（左）とトヨタ２０００ＧＴ。 ＮＧＫの広告から
翌１９６７年の第４回日本グランプリ・レースは、場所も同じ富士スピードウェイで行なわれた。
しかも出場車の主役は、名前をプリンスからニッサンに変えた４台のＲ３８０/Ａｰ２型勢と３台のポルシェ・カレラ６（９０６）軍団。
激しいレース展開の末、優勝は生沢徹ポルシェ、２位にＲ３８０がはいって決着がついた。
またこの年は、富士２４時間や富士１０００ｋｍの耐久レースも行なわれトヨタ２０００ＧＴが栄冠を勝ち取っている。ＪＡＦがＣＳＩ（国際スポーツ委員会）の議席を獲得。
１９６７年「第４回日本グランプリ」。
生沢ポルシェ・カレラ６が優勝。
出典：「ＡＵＴＯ ＳＰＯＲＴ ＹＥＡＲ’６８」より
１９６８年
「’６８日本グランプリ・レース」は、かつてないスケールで行なわれた。
５月３日の本番には、１１万人もの大観衆が、ビッグ・レースを一目見ようと富士スピードウエイに押し寄せたのだ。
出走車は、グループ７マシンを中心にした２５台。
これまでの２リッター・スポーツ/プロトタイプカーによる日本グランプリの図式は、この年から様相が一変した。
［Ｔ（トヨタ）Ｎ（ニッサン）Ｔ（タキ・レーシング）対決」は、一気にビッグ・マシンによる対決図式となったのである。
ニッサン・チームは、シボレーＶ８・５．５エンジンを搭載した可変ウイング付きＲ３８１，チーム・トヨタは３リッター・トヨタ７，そしてタキ・レーシングはやはりアメリカン・ビッグＶ８エンジンを搭載したローラＴ７０ＭＫ３を繰り出したのである、
前年の主役、Ｒ３８０は進化し、カレラ６と、その上級版カレラ１０も共に出場した。
スタートは、２台のＲ３８１が速かった。これを追って２台のローラＭＫ３、トヨタ７、カレラ１０がつづいた。
アメリカン・Ｖ８・ビッグパワーは強力で、特にＲ３８１は終始レースをリードして、８０周・４８０ｋｍを走り抜き優勝した。
結果は次のとおり。
総合優勝 クラス４・１位 北野元/ニッサンＲ３８１
２位 クラス２・１位 生沢徹/ポルシェ・カレラ１０
３位 クラス２・２位 黒沢元治/ニッサンＲ３８０
４位 クラス２・３位 横山達 /同
５位 クラス２・４位 大石秀夫/同
６位 クラス４・２位 砂子義一/ニッサンＲ３８１
７位 クラス２・５位 片平浩/ポルシェ・カレラ６
８位 クラス３・１位 大坪善男/トヨタ７
９位 クラス３・２位 鮒子田寛/トヨタ７
１０位 クラス１・１位 吉田隆郎/ダイハツＰ５
１９６８年日本グランプリ、スタートの一瞬。
１台のＲ３８１は、すでに画面から消えている。
まさにビッグ・マシンの激突であった。
出典：「ＡＵＴＯ ＳＰＯＲＴ ＹＥＡＲ’６９」より
Ｔｏｙｏｔａ７＆ＬｏｌａＴ７０ＭＫ３
ＮｉｓｓａｎＲ３８１
また、この年の１１月２３日、排気量無制限の２座席レーシングカーによる
「日本ＣＡＮ−ＡＭ」（ワールド・チャレンジカップ/富士２００マイル・レース）も行なわれ、
マクラーレンＭ６Ｂフォード（シェルビー・アメリカン）に乗るピーター・レブソンが優勝している。
１９６９年
この年から、ＪＡＦが主催する「グランプリ」は、春と秋の２大会となった。
春はフォーミュラカーによる「ＪＡＦグランプリ」、そして秋がスポーツ/プロトタイプ/２座席レーシングカーによる「日本グランプリ」である。
前年に強烈な印象を残して終わった「’６８日本グランプリ」は、大会が終了した時点から、翌年のグランプリをターゲットに
各メーカー/チームが必勝態勢でマシンの開発にはいっている。
それは、それぞれのメーカーが威信に賭けての戦いの日々であったといえよう。
こうして迎えた１０月１０日の「’６９日本グランプリ」。
決戦の場所は、これまでと同じ富士スピードウエイの、バンクを含むフル６ｋｍコースである。
参加車両は、ニッサンが６リッター・Ｖ１２エンジンのグループ７カー「Ｒ３８２」、トヨタが５リッター・Ｖ８エンジンの「トヨタ７」。
いすゞも５リッター・Ｖ８（シボレー製）エンジン搭載のグループ７カー「いすゞＲ７」を登場させた。
［ＴＮＴ」の最後、タキ・レーシングは、ポルシェ・ワークスと組む形で最強の態勢をとった。
ル・マン２４時間レース出場のポルシェ９１７（４．５リッター/空冷フラット１２），同９０８（３リッター・同フラット８）、同９１０（２リッター・同フラット６）を揃えたのだ。
そして、これらに乗るドライバーもポルシェ・ワークスのジョー・シファート、ハンス・ヘルマン等を呼び寄せたのである。
ＣＡＮ−ＡＭ仕様のマクラーレンＭ１２シボレーもマイク・ヘイルウッド/ローサー・モチェンバッハで参加した。
公式予選では、３台のＲ３８２，同じく３台のトヨタ７がこの順番で１〜６位を占め、７位に可変ウイングを禁じられたポルシェ９１７が、８，９位にトヨタ７、１０位にローラＴ１６０が着けた。
３１台の出走車が、猛然とダッシュ！
「’６９日本グランプリ」は、文字どおりビッグ・マシンによるビッグ対決そのものであった。
出典：［ＡＵＴＯ ＳＰＯＲＴ ＹＥＡＲ’７０」より
午前１１時１０分、日章旗が一閃し、世紀の戦いの火蓋は切られた。
写真のように、出走３１台の中でトヨタ７勢のダッシュが鋭かった。
１周終わった直線には、トヨタ７〜９１７の順で現れた。３台のＲ３８２勢がこれにつづく。
３周めのヘアピン・カーブではポルシェ９１７がトップ。つづいてトヨタ７、ニッサンＲ３８２の順。
７周め、１台のＲ３８２が９１７，トヨタ７を抜き去り首位に。
１２周めには１〜３位の座をＲ３８２勢が固めてしまった。
１２０周・７２０ｋｍのレースは、中間点の６０周前後に燃料補給、ドライバー交代等のドラマを織り交ぜながら進行。
当然ながら、メカニカル・トラブルでピットイン、修復の後再走、あるいはそのままリタイアするマシンもある。
７２０ｋｍの長丁場、順位交替も頻繁に起こる。
３時間４２分２１秒４７後、日本グランプリ史上最大のレースは、ついに終止符を打った。
平均１９４．２８１ｋｍ/ｈの猛スピードで、最初にゴールラインをかすめ去ったのは、黄色にペインティングされたニッサンＲ３８２・２１号車であった。
レース結果は次のとおり。
総合優勝 クラス５・１位 黒沢元治/砂子義一 ニッサンＲ３８２
２位 クラス５・２位 北野元/横山達 同
３位 クラス５・３位 川合稔 トヨタ７
４位 クラス５・４位 高橋利昭/ビック・エルフォード トヨタ７
５位 クラス５・５位 久木留博之/細谷四方洋 トヨタ７
６位 クラス５・６位 ジョー・シファート/デビッド・パイパー ポルシェ９１７
７位 クラス４・１位 ハンス・ヘルマン/田中健二郎 ポルシェ９０８
８位 クラス３・１位 風戸裕/長谷川弘 ポルシェ９１０
９位 クラス２・１位 高野ルイ/吉田隆郎 ロータス４７ＧＴ
１０位 クラス５・７位 高橋国光/都平健二 ニッサンＲ３８２
Ｐｏｒｓｃｈｅ９１７
Ｔｏｙｏｔａ７
ＮｉｓｓａｎＲ３８２
１９７０年
５月３日、ＪＡＦグランプリ開催。
１９６９年、つまり前年のＦ１世界選手権・チャンピオン、ジャッキー・スチュワート（マトラＭＳ/フォード）が出場するということで、この大会は大いに話題を呼んだ。
富士スピードウエイに集まった観衆は６万８０００人。
その観衆の目の前で、生沢徹選手が「選手宣誓」を拒否したことでも、話題になった大会だった。
レースは、ブラバムＢＴ３０/ＦＶＣ（１８００ｃｃ）に乗るジャッキー・スチュワートが５０周・３００ｋｍを１時間３３分００秒９９（平均１９３．５１４ｋｍ/ｈ）で走り抜き優勝。
彼を追った、予選２位の生沢徹（三菱コルトＦ２Ｄ/Ｒ３９＝１６００ｃｃ）は、途中マシン・トラブルで戦列を去った。
サイドラジエター、フルカウリングで、時代を先取りしたボディ・デザインのコルトＦ２Ｄに乗る永松邦臣は、ワゴット２０００ｃｃエンジン搭載のミルドレンに乗るマックス・スチュワートと
激しい２位争いを演じたが、けっきょく３位となった。
大会の目玉に前年のＦ１チャンピオン、そしてタスマン・シリーズ・チャンピオン（グレイム・ローレンス）、６９年ＪＡＦグランプリ優勝者（Ｌ．ゲオゲーガン）等を呼び、
話題性を重視した主催者、いっぽうで、待遇面等で不快感を表し、造反宣言をした選手代表.....。
これらの問題を内包した日本の頂点のレースに、「一石」を投じた大会でもあった。
そして、秋に行なわれるスポーツ、プロトタイプ、２座席レーシングカーによるビッグ・イベント「’７０日本グランプリ」は、５月２３日、急遽中止が決定された。
’７０ＪＡＦグランプリ・レース結果
総合優勝 クラス２・１位 Ｊ．スチュワート ブラバムＢＴ３０
２位 クラス２・２位 Ｍ．スチュワート ミルドレン・ワゴット
３位 クラス１・１位 永松邦臣 コルトＦ２Ｄ/Ｒ３９
４位 クラス２・３位 Ｇ．ローレンス フェラーリ・ディノＶ６
５位 クラス１・２位 アリスター・ウオーカー ブラバムＢＴ２３Ｃ
６位 クラス２・４位 レオ・ゲオゲーガン ロータス５９
７位 クラス１・３位 木下昇 ＫＹスペシャル
８位 クラス１・４位 漆原徳光 三井メタルーブｓｐｌ．
＊＊
また、この年は、新設サーキットが相次いでオープンしている。
６月２１日 日本海間瀬サーキット
６月２２日 筑波サーキット
７月４日 北海道スピードウエイ（ＨＩＳＣＯ）
＊＊
３/２２ 「ストックカー富士３００キロ・レース」
９/６ 「富士インター２００マイル・レース」
１０/１０ 「全日本オールスター・レース」
富士インター２００マイルには、マニュファクチャラーズ・チャンピオンシップに出場している、フェラーリ５１２Ｓが参加、
５リッター・Ｖ１２エンジンの威力にものをいわして、ジャン・ピエール・モレッティが優勝している。
１９７１年
’７１日本グランプリ（５月３日）は、この大会に必勝を期した三菱チームが開発した「Ｒ３９Ｂ」（２リッター・２８０ｐｓ/９０００ｒｐｍ＝最終的には２９０馬力）エンジンが威力を発揮し、１〜２位を独占して終わった。
また、それまでの１６００ｃｃ・Ｒ３９（２４０ｐｓ/９５００ｒｐｍ）は、田中健二郎、風戸裕両選手に貸与の形がとられ、クラス１〜２位となった。
３位はロータス６９/コスワースＦＶＣ（１８００ｃｃ、２４０ｐｓ/８５００ｒｐｍ）に乗った生沢徹がはいった。
’７１日本グランプリ・レース結果
総合優勝 クラス２・１位 永松邦臣 コルトＦ２０００
２位 クラス２・２位 益子治 コルトＦ２０００
３位 クラス２・３位 生沢徹 ロータス６９
４位 クラス２・４位 グレイム・ローレンス ブラバムＢＴ３０/ＦＶＣ
５位 クラス２・５位 レオ・ゲオゲーガン ロータス５９/ワゴット
６位 クラス１・１位 風戸裕 ブラバムＢＴ３０/Ｒ３９
７位 クラス１・２位 田中健二郎 マグナム・コルト１６００
８位 クラス１・３位 Ｊ．ウオーカー エルフィン６００Ｂ/ＦＶＣ
＊＊
３月末、山陽スポーツランド・中山サーキットが誕生している。
２座席レーシングカーによる「フジ・グランチャンピオン・レース」の第１戦（通称グラチャン、４月２５日）も開催された。
西の鈴鹿では、フォーミュラによる「グレート２０ドライバーズ・レース」も行なわれた。
永松邦臣が駆るコルト２０００。
生沢徹のロータス６９。
１９７２年
５月３日に、この年も’７２日本グランプリ」がフォーミュラカーで行なわれ、１９６４年Ｆ１ワールド・チャンピオンのジョン・サーティーズ（サーティーズＴＳ１５）が出場、優勝をさらったが、
皮肉にも富士スピードウエイに押し寄せた観客のお目当ては、スカイラインＧＴＲｖｓサバンナＲＸ３に代表されるツーリングカー・レースであった。
１９７３年
’７３日本グランプリの内容は、”小物にまつわる逸話”をご覧頂きたいが、いずれにしろ、
日本のモータースポーツの流れは、フォーミュラカーによる（ＪＡＦ主催）日本グランプリから、各オーガーナイザーによる独自のレースへと移っていったことは間違いない。
ただ、この年はレース中のアクシデントで重軽傷者、死亡者が出る事故が起こり、、安全性へ大きな警鐘が鳴らされた。
’７３日本グランプリを制した
黒沢元治のマーチ７２２/ＢＭＷ。
３０度バンクを行く「富士ＧＣ出走車」。
安全性が問われるケースもあった。
（つづく）
