名門レーシング・チームの系譜/第１回



「Ｆｅｒｒａｒｉ」
真紅のグランプリ神話
ー”跳ね馬”ものがたり

エンツォ・フェラーリ氏　
第６１回イタリア・グランプリ　プログラムより

数ある名門チームの中で抜きん出ている存在が「フェラーリ」。生みの親エンツォ氏は１９８８年にこの世を去り、それと共にチームも力をなくしたかに見えたが、今また強烈なパワーで復活の”狼煙”をあげている。「名門レーシング・チームの系譜」第１回は、フェラーリの歴史、つまりエンツォ・フェラーリ氏の生涯（必然的に）を中心に進めることになる。長文になるので、数回に分けてアップすること、完了までに多少、時間がかかることをご容赦頂きたい。　　白井　景

Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｏｒｓ　Ｃｈａｍｐｉｏｎ：１９６１．６４．７５．７６．７７．８２．８３．９９．２０００

　栄光のエンブレム”跳ね馬”の由来
イタリア語で「カバリーノ・ランバンティ”（英語ではスプライシング・ホース）と呼ばれる”跳ね馬”。１９２３年に行なわれたサボイのレースに、３０００ｃｃのアルファロメオで出場したエンツォ・フェラーリが、４５００ｃｃのマシンを相手に大健闘、優勝した。これを見ていたエンリコ・バラッカ伯爵が、ひとつのエンブレムをエンツォに渡した。伯爵の息子、チェスコ・バラッカは第１次世界大戦の空の英雄で、古い戦闘機を操縦、敵機３５機を撃墜した輝かしい戦歴の持主。しかし１９１８年、自分の戦闘機も炎に包まれ墜落、帰らぬ人となった。その残骸になった戦闘機の破片に、跳ね馬のエンブレムが発見された、というのである。つまり、バラッカ伯爵は、空ならぬ陸の英雄に誇りの称号を贈ったわけだ。エンツォは、自身、アルファのボディにこれを描き乗車、スクーデリア・フェラーリ組織後もしばらくは、このマークがアルファ全車に見られたという。
ＳＥＦＡＣ
Societa per Azioni Esercizio Fabriche automobili e Corse.の略で、法人格の（株式）会社ということ。

　ＳＥＦＡＣ　Ｆｅｒｒａｒｉ（現在はＦｅｒｒａｉ．Ｓ．ｐ．Ａ）＝文字どおりＦ１レースの歴史と共に生きつづけ、名マシンの輩出と多彩なドライバー、そして巧みなレース運営の舵取りとで、名門チームの名を欲しいままに持続しつづけてきた。
　その中心的な位置にいたのが、”御大”といわれたエンツォ・フェラーリであったのは広く知られるところだ。そのエンツォは１９８８年にその生涯を閉じた。９０歳の大往生であった。
　フェラーリを語るには、言うまでもなく大枚の稿を必要とする。そのすべてを語るには一冊の本でも足りないくらいのものである。
　ここでは、アルファロメオのドライバーであり、ハイレベルな工学技術を身に付けたエンジニアで、しかも優れたマネージャーでもあった氏が、アルファを去り、自らレーシング・チームを作り、このアルファを破ることになる１９４６年頃（昭和２１年）の話を中心として稿を進める。
　この年は奇しくも、国際自動車連盟（ＦＩＡ）が組織され、グランプリ・レースがＦ１，Ｆ２の新カテゴリーになった年にあたる。日本でも、それは敗戦の翌年にあたり、国際社会が新時代にはいる”夜明けの年”でもあった。（オリジナル年表/海外編参照）

　　　　ｐａｒｔ１．
　　　アルファで走り、アルファを去る
　エンツォ・フェラーリは、１８９８年（明治３１年）にイタリアはモデナ郊外に生まれた。家は鉄工場を営んでおり、鉄道車両をはじめ各種の物を作っていた。
　彼も家業を手伝いながら、自動車の修理にも触れることとなり、それがエンツォの人生のすべてになっていくことになる。
　エンツォは従軍後（１９１８年）、トリノにある自動車の町工場に勤め、やがてミラノのアルファロメオに転職した。そこでエンツォは、レーシングカー作りに強い関心を持っていた同社の方針に従い、他社（フィアットなど）からエンジニアを引き抜き、マシン作りに励む。こうして出来上がったアルファのステアリングを自らが握り、レースに出場することになった。
　１９２０年、タルガフロリオ（シシリー島）の山岳レースにアルファロメオ４０/６０（４５００ｃｃ）で出場、ジュゼッペ・カンパーリに次いで２位入賞する栄誉を得た。アルビのレースやヒルクライムでは、並みいるドライバーを相手に奮闘し、みごと優勝を果たしている。
　エンツォはまた、さらに強力なマシンを作るべく、優れた設計者を招き入れた。それがビットリオ・ヤーノで、彼は傑作車Ｐ２，Ｐ３をやがて作り出していく。（写真左：アルファＰ２をテストするエンツォ氏。出典［Ｆ１の帝王と呼ばれた男/跳ね馬の肖像」集英社）
　１９３３年、エンツォはスクーデリア（Ｓｃｕｄｅｒｉａ＝チーム）・フェラーリをアルファ内に結成、自らの走りと共にマネージングも行ない、積極的にモータースポーツ活動を展開したのだ。
　が、エンツォに反対の立場をとる集団も現れた。彼等はアルファ・コルスというチームを作り、やがてエンツォと対立していくことになる。
　１９３８年、エンツォ・フェラーリはテスト・ドライバーだったルイジ・バッツイと共にアルファを去り、モデナにＡＡＣという会社を設立した。それはまた、彼自身の遠大なる夢を実現する第一歩でもあった。
　新会社ＡＡＣで第２次世界大戦下を過ごし、その間、１９４６年から翌４７年にかけて作った「ティポ１２５」（Ｔｉｐｏ＝ｔｙｐｅ）に、その生命を吹き込んでいたのである。
　実は、この間エンツォはＡＡＣで大成功を納めており、マラネロの郊外に広大な土地を所有しており、テイポ１２５はそこから生まれ出たのだ。

　　　　ｐａｒｔ２．
　　　　「ティポ３７５」で宿敵アルファを破る！
　テイポ１２５は、長いテスト期間を経て１９４７年にピアチェンザのレースにデビューした。そして驚くことに、終盤まで１２５はレースをリードしたのである。が、けっきょくはエンジン・トラブルでリタイアしている。つづくローマ・カップでは、フランコ・コルテージのドライブでみごとウイナーとなった。
　この１２５マシンは、ジョアキーノ・コロンボが設計したもので、シャシーはパイプによるスペースフレーム、サスペンションは前後とも横置きリーフとなっている。パワーユニットは、１５００ｃｃ・Ｖ型１２気筒・ＳＯＨＣ機構でスーパーチャージャー装備。１９４８年仕様で２２５ｐｓ/１５００ｒｐｍの出力を発生し、４９年以降は、これがＤＯＨＣとなり、過給器も２ステージとなった。この時の出力は２８０ｐｓ/１５００ｒｐｍであった。トランスミッションは前期型が５速、後期型が４速。
　フェラーリと名の付くマシンが、グランプリ・レースで最初の勝利を挙げたのは１９５１年。エンツォがアルファロメオを去って１２年後のことである。
　同年７月１４日、イギリス・グランプリが行なわれたシルバーストーンで、フロイラン・ゴンザレスがマヌエル・ファンジオの駆るアルファロメオ１５９を破って優勝を遂げ、ここに宿敵をその軍門にくだしたのである。勝利のマシンはティポ３７５Ｆ１。アウレリオ・ランプレディの手になる無過給４５００ｃｃ・ＳＯＨＣ・Ｖ１２。出力は３８０ｐｓ/７８００ｒｐｍ。車重は７１０ｋｇ。
　この年、フェラーリＦ１は、実はシルバーストーンまでに２位に３回はいっている（アルベルト・アスカリ２回、ピエロ・タルフィ１回）。しかし、いずれもアルファロメオ（ファンジオ２回、ジュゼッペ・ファリナ１回）の後塵を拝したものであり、アルファロメオの前で、チェッカード・フラッグをかいくぐって得たエンツォの勝利の喜びは、それこそわれわれの想像をはるかに超えるものであったろう。
　この勝利の数週間後、こんどはアスカリのフェラーリがニュルブルクリンク（ドイツ・グランプリ）とモンツァ（イタリア・グランプリ）のコースで連続勝利を納め、ここにフェラーリ時代の幕開け、アルファロメオ時代終焉の、時の移りを感じさせたのである。
　事実、アルファロメオは１９５１年をもって、グランプリ・レースから一時撤退することになり、そのためかどうか、チャンピオンシップは１９５２，５３の両年、無過給の２リッター・マシン（Ｆ２）にかけられることになった。
　フェラーリは、やはりランプレディ設計の４気筒マシン、ティポ５００でこれに挑戦した。アスカリはティポ５００で５２，５３両年の輝くワールド・チャンピオンとなっている。ティポ５００は、ＤＯＨＣ仕様で当初１６０ｐｓ/７０００ｒｐｍの出力を発生、５３年仕様では１９０ｐｓ/７５００ｒｐｍへとアップさせている。
　フェラーリでワールド・チャンピオンとなったアルベルト・アスカリ（イタリア）は、戦前の名ドライバー、アントニオの息子で、１９１８年に生まれ。バイクのレースから選手生活にはいり、１９４０年に４輪に転向、１９４７年にモデナのレースで初優勝（マセラーティＡ６Ｇ）、以後フェラーリとランチアで名ドライバーの仲間入りをしている。しかし１９５５年、モンツァのコースで練習中に事故死した。

　　　ｐａｒｔ３．
　　　レースの”神様”、Ｊ．Ｍ．ファンジオ
　１９５４年、戦前の覇者メルセデス・べンツがＷ１９６マシンを繰り出しグランプリに帰ってきた。そして５４年、５５年とファンジオが同マシンで両年チャンピオンとなったが、ル・マンの事故を最後にメルセデス・ベンツはモーターレーシングから撤退（近年まで）した。
　こうした経緯もあって、フェラーリは１９５６年には王者に返り咲いた。マシンは、１９５５年で活動を停止したランチアの技術（Ｄ５０）を投入して完成した「ランチア/フェラーリ　ティポ８０１」。フェラーリに移籍したファンジオのステアリングで、マセラーテイを破り、王者の地位に返り咲いている。ティポ８０１のエンジンは、９０度Ｖ８・ＤＯＨＣで、シャシーに対して斜めに搭載されていた。排気量は２５００ｃｃで２３０ｐｓ/８６００ｒｐｍ（後期型は２４５ｐｓ/９０００ｒｐｍ）の出力。フレームはマルチスペース・フレームで、サスペンションは前後とも横置きリーフ、ドデオンアクスルを用いている。５速ミッション装備で、車重は５５０ｋｇ。
　”不世出のドライバー”とまでいわれたマヌエル・ファンジオは、彼自身通算５回ワールド・チャンピオンに輝いており、うち４回は連続である。１９５１年、アルファロメオ１５９で最初のチャンピオンとなり、５４年と５５年にメルセデスＷ１９６で、そして５６年にはフェラーリで４度め、５７年にはマセラーティで５度めのチャンピオンとなった。この時ファンジオは４７歳であった。

アルベルト・アスカリ（Ａｌｂｅｌｔｏ　Ａｓｃａｒｉ）　記事と多少ダブルのをご容赦願いたい。アルベルト・アスカリは１９１８年、
北イタリアに生まれた。父アントニオ・アスカリは、１９２０年代のアルファロメオの名ドライバーだったが１９２５年、レ
ース中に事故死。アルベルト７歳の時である。アルベルトは、前述のとおり、フェラーリで１９５２年、５３年のワールド・チャンピオンとなった。この２年間で、彼は１５戦中１１勝、しかも９連勝の輝かしい記録を残している。１９５４年、フェラーリからランチアに移籍。しかし走れるマシンはなく、このシーズンは不出場。翌１９５５年、モナコ・グランプリから４日後の５月２６日、モンツァでフェラーリ・スポーツカー乗車中、クラッシュ他界した。父アントニオと同じ３６歳であった。
（カット左）
ジュアン（ファン）・マヌエル・ファンジオ（Ｊｕａｎ　Ｍａｎｕｅｌ　Ｆａｎｇｉｏ）　ファンジオは１９１１年、　アルゼンチンの片田舎に生まれた。２３歳の時にレースの世界にはいり、戦前は南米を中心にレース活動を行なっていた。戦後、レース好きだったペロン大統領の援助を受け、ヨーロッパに渡った。１９４９年のことである。翌５０年、各地で好成績を挙げていたファンジオは、アルファロメオのチームに招かれた。Ｆ１世界選手権が始まった年である。非凡な、そして天才ファンジオの真価発揮である。イギリス２位、モナコ優勝、さらにベルギー、フランスに優勝し総得点２７で、同僚アルファに乗るジュゼッペ・ファリナ（３０点）に次いでランキング２位となっている。翌５１年、、初王者。以下、前述のとおりである。１９５８年、シーズン途中で引退したが、それまでに挙げた記録２４勝は、１９６８年のジム・クラークまで破られることは なかった。　　（カット右）
　　　ｉｌｌｕｓｔｒａｔｉｏｎ：「Ｍａｒｌｂｏｒｏ　Ｇｒａｎｄ　Ｐｒｉｘ　Ｇｕｉｄｅ１９５０−１９８９」

　　　ｐａｒｔ４．
　　　フェラーリ初のミッドシップ車誕生
　それはさておき、１９５８年のフェラーリは”ディノ２４６”。ランチアＤ５０の設計者ビットリア・ヤーノが開発を担当した。ちなみに”ディノ”の名称は、早逝したエンツォの子息の名前である。１５００ｃｃを２４００ｃｃまでスケールアップしたもので、６５度Ｖ６・ＤＯＨＣ機構から生み出される出力は２９５ｐｓ/８３００ｒｐｍを発生した。シャシーはスペースフレーム、サスペンションが前ウイシュボーン＋コイルスプリング、後ドデオン・アクスルと、近代マシンに一歩近づいている。重量は５６０ｋｇ。
　ディノ２４６は、マイク・ホーソンのステアリングでドライバーズ・チャンピオンとはなったが、新設された”コンストラクターズ・チャンピオンシップ”は、バンウオールの手に渡ってしまった。以後フェラーリは１９６１年まで、レーシングカー・メーカーの名誉であるコンストラクターズ・チャンピオンの座は、おあづけの形となる。またマイク・ホーソンも１９５９年、公道で事故死する運命をたどっている。３０歳の若さであった。
　１９６１年（昭和３６年）、フェラーリはタイプ「１５６」で初のミッドシップ・エンジン車を作った。カルロ・キティが担当した。無過給１５００ｃｃのレギュレーションに合わせたものだが、その中味は一変したものとなっている。
　パワーユニットは、６５度Ｖ６・ＤＯＨＣの１８０ｐｓ/９０００ｒｐｍと１２０度Ｖ６・ＤＯＨＣ・１９０ｐｓ/９５００ｒｐｍの２種類のものが搭載された。ただし、各気筒当たり４バルブで、計２４バルブである。後期型では２００ｐｓ/１万回転と発表された。シャシーは多鋼管スペースフレームで、サスペンションは前後ともダブルウイッシュボーン＋コイルスプリングと、当時としては超モダンなものであった。しかもブレーキは４輪ディスクが採用されていた。トランスミッションは６速。また外観上の一大特徴は、左右に分かれたノーズコーン（エアスクープ）にあり、他のマシンと一見して識別できるものであった。（写真上：１９５９年モナコ・グランプリのスタート・シーン）「ＧＲＡＮＤ　ＰＲＩＸ１９５９」
　アメリカ人ドライバーのフィル・ヒルが、この１５６をドライブ、総得点３８，有効得点３４（ベスト５）を挙げ、自ら１９６１年ワールド・チャンピオンに輝くと共に、フェラーリにもコンストラクターズ・チャンピオンの名誉をもたらしている。いっぽうで「１５６」は、イタリア・グランプリでフィル・ヒルが優勝する反面、同じマシンに乗るウオルフガング・フォン・トリップス（Ｗｏｌｆｇａｎｇ　ｖｏｎ　Ｔｒｉｐｓ＝ドイツ人、伯爵の称号を持つ。Ｆ１出走２５回・優勝２回/６１年オランダ、イギリス）が、ジム・クラークのロータスと接触、観客を巻き込む大事故を起こし、トリップスも命を落としているのだ。つまりタイプ１５６は、フェラーリにとって誇り高き価値あるマシンであると共に悲劇のマシンでもあったのだ。

　”ディノ”は、エンツォの子息と記したが、厳密には愛称である。眼の中に入れても痛くないほど愛情を注いでいた子息の名前はアルフレッドで、１９５６年に白血病で亡くしている。
　エンツォ・フェラーリは、アルファロメオのドライバーを退き、自分の車を作り出してからは、テストには参加してもレースには顔を出すことはまずなかった。だが、１９５７年、Ｖ６エンジンに、ディノの名を冠してからは、レースの総指揮さえ執ったのだから、その愛情の度合いも分かろうというものだ。
　マイク・ホーソン（Ｍｉｋｅ　Ｈａｗｔｈｏｒｎ）　１９５８年、ディノ２４６でワールド・チャンピオンとなったマイク・ホーソンは１９２９年生まれのイギリス紳士（蝶ネクタイ、パイプ愛用）。しかもイギリス人初のワールド・チャンプとなった。１９５０〜５１年にかけ、スポーツカー・レース、５２年にはＦ２レースに出場した。その折り、フェラーリ・チームに見い出され、１９５３年、ワークスの一員として世界選手権に出場した。　そして第５戦フランス・グランプリで並みいるドライバーを蹴散らし（２位/Ｍ．ファンジオ、３位/Ｆ．ゴンザレス、４位/Ａ．アスカリ、５位/Ｇ．ファリナ）優勝したの。しかしホーソンは、この後、勝ちに見放される。翌５４年のスペイン・グランプリにフェラーリで勝ったのみで、その後はバンウォール，ＢＲＭのマシンを乗り継ぐが成績は不良。１９５７〜５８年に再びフェラーリに戻り、５８年のフランス・グランプリに優勝したのを含め、トータル４９点（有効得点４２点）で、スターリング・モス（バンウォール）を１点差に退け晴れのチャンピオンとなったのである。（カット左）

　　　ｐａｒｔ５．
　　　Ｖ１２パワー＋サーティーズで圧勝をもくろんだのだが......
　１９６２年はＢＲＭに、そして６３年はロータスにその座を奪われたフェラーリは、６４年型としてタイプ１５８を登場させた。
　「１５８」は、１５００ｃｃ・Ｖ８・ＤＯＨＣで、ボッシュ製燃料噴射装置（インジェクション）を装着し、２１０ｐｓ/１万５００ｒｐｍの高出力を発生させている。シャシーはセミモノコックで、サスペンションは４リンク、リヤ・ブレーキはインボード・タイプとなっている。ドライバーのジョン・サーティーズは、このマシンを巧みに操り、ＢＲＭのグラハム・ヒルを僅か１点差（サーティーズ４０点）ながらこれを振り切り、１９６４年の王座に着いている。コンストラクターズ・チャンピオンシップもフェラーリのものとなった。（写真左、左下）「ＧＲＡＮＤ　ＰＲＩＸ１９６４」「ＤＩＥ　ＮＥＵＥＮ　ＭＡＴＡＤＯＲＥ」
　１９６６年から、レギュレーションが非過給３０００ｃｃ以下、過給１５００ｃｃ以下になるのに合わわせて開発されたのがタイプ「３１２」である。
　６０度V型１２気筒ＤＯＨＣ・各気筒４バルブ・システム、ルーカス製インジェクション装備で、この３リッター・エンジンは実に３６０ｐｓ/１万回転の出力を発生させている。”ビッグ・ジョン”ことジョン・サーティーズのステアリングさばきで、６６年シーズンの前半戦はベルギーの優勝を含め、まあまあの成績と言えたフェラーリだったが、サーティーズとチーム・マネージャーの不仲が表面化し、同選手は中盤からクーパー・マセラーティに移籍してしまった。結果的に
　１９６６年＝ジャック・ブラバム　ブラバム/レプコ
　１９６７年＝デニス・フルム　ブラバム/レプコ
　１９６８年＝グラハム・ヒル　ロータス/フォード
　１９６９年＝ジャッキー・スチュワート　マトラ/フォード
　ドライバーと製造者のための選手権は、以上のとおりとなっている。
　ちなみにフェラーリの、製造者のためのランキングは、６６年２位、６７・６８年４位、６９年５位と冴えなかった。
　
　　　ｐａｒｔ６．
　　　ボクサー・エンジン搭載「３１２Ｂ」登場
　１９７０年、フェラーリ・チームはニューマシンをグランプリ戦線に投入した。満を持しての野心作はタイプ「３１２Ｂ」。
　３１２Ｂは、その名のとおり、水平対向（フラット＝ボクサー）エンジンで、当然ながらこれを乗せるシャシーも新設計された。ホンダ空冷Ｆ１「ＲＡ３０２」Ｖ８エンジンを吊ったのと同型式といってよく、パワーユニットをシャシーの補強剤（ストレスメンバー）の一部として利用しているのだ。ボディ・デザインも全体に低く薄く、スマートに仕上がっている。
　このパワーユニットの設計は、若きエンジニア、マウロ・フォルギエリが担当した。３１２Ｂは、それまでのＶ１２型のアキレス腱とも言われたオイル潤滑システムを根本から見直したエンジンで、この後長いことフェラーリ・レーシングと運命を共にすることになるパワーユニットである。３１２Ｂのスペックを記す。
　エンジン：３１２ｂｏｘｅｒ　水平対向１２気筒ＤＯＨＣ　ボア７８．５ｘストローク５１．５ｍｍ　総排気量２９９１．００８７ｃｃ　１２０度位相クランクシャフト、４メインベアリング　圧縮比１１．８　最高出力４６０ｐｓ/１万２０００ｒｐｍ　ルーカス製燃料噴射　ディノプレックス製トランジスター使用　エンジン単体重量１７０ｋｇ
　トランスミッション：フェラーリ製５速　
　クラッチ：ボーグ＆ベック
　シャシー：スチールパイプ＋アルミ製セミモノコック
　サスペンション：前ロッキングアーム、Ａアーム　ウイッシュボーン　後Ｉアーム、逆Ａアームとツインラジアスロッドによる４リンク式、コイルスプリング　コニ製オイルダンパーユニット
　ブレーキ：ガーリング製ＭＫ４ＡＲベンチレーテッド・ディスク　フェロード製ライニング　径前１０．５インチ・インボードタイプ　後１１．０インチ・アウトボードタイプ　
　寸法・重量：ホイールベース２３８５ｍｍ、トレッド１５６６ｍｍ、全長４０２０ｍｍ、全幅７４２ｍｍ、全高９５６ｍｍ、重量５３４ｋｇ（オイル、水含む）
　ホイール：前１３インチ、後１５インチ
　タイヤ：ファイアストーン製前７．６/２２．０−１３，後１２．５０/２６．０−１５（モナコ出場時）

　タイプ３１２Ｂは、１９７０年シーズン前半こそトラブルに悩まされたが、後半はジャッキー・イクス（ベルギー）とクレイ・レガッツォーニ（スイス、レガゾーニと言う人もいる。写真左）のふたりが６レースのうち４レースに優勝、けっきょくイクスがトータル４０点で２位、レガッツオーニが同３３点で３位となった。ちなみに、この年のチャンピオンは、ロータス４９Ｃ/７２・フォードに乗るヨッヘン・リント（オーストリア）であった。
　ところが、３１２Ｂは、１９７１年、７２年の両年、イクス、レガッツオーニにマリオ・アンドレッティ（アメリカ）までもチームに加えて、必勝を期してグランプリに臨んだのにも関わらず、
　１９７１年：イクス４位、レガッツオーニ７位、アンドレッティ８位
　１９７２年：イクス４位、レガッツオーニ６位、アンドレッティ１２位と惨たんの結果であった。７２年仕様のボクサー・エンジンは４９０馬力まで出力がアップしていたのだが......
　翌１９７３年、改良型の３１２Ｂを戦線に投入したチーム・フェラーリだったが、まったく効を奏さず、イクス（９位）、新メンバーのアルツーロ・メルツァリオ（１２位）共に下位に低迷している。
　１９６４年にジョン・サーティーズの手で、ドライバーズ・チャンピオンと共にコンストラクターズ・チャンピオンをも手中にしたフェラーリではあったが、以降１０年にわたって名誉から離れることになる。もう一度整理すると、
　１９６４年：フェラーリ
　１９６５年：ロータス・クライマックス
　１９６６年：ブラバム・レプコ
　１９６７年：ブラバム・レプコ
　１９６８年：ロータス・フォード
　１９６９年：マトラ・フォード
　１９７０年：ロータス・フォード
　１９７１年：ティレル・フォード
　１９７２年：ロータス・フォード
　１９７３年：ロータス・フォード
　そして１９７４年、結果的にコンストラクターズ・チャンピオンはマクラーレン・フォードのものとなったが、チーム・フェラーリは、この年、ＢＲＭに行っていたレガッツオーニを再度呼び寄せ、さらにＢＲＭに乗っていたニキ・ラウダ（オーストリア）を新コンビに加え、巻き返しを図っている。改良なった（主にサスペンション系統）３１２Ｂ３でラウダが２勝、レガッツオーニが１勝し、反撃の狼煙を挙げたのである。

　　ｐａｒｔ７．
　　ニキ・ラウダ＋「３１２Ｔ」で１０年ぶりの美酒
　１９７５年、旧ＢＲＭコンビは、ニュー・マシン「３１２Ｔ」と共に発進した。
　３１２Ｔは、Ｂ３タイプの改良型ではなく、まったくのニュータイプである。その最大の特徴は”Ｔ”が示すとおり、ギヤボックスの配置が横置き（ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ）されていることである。つまりギヤボックスがトランスミッションと一体化され、その配置が横置きになったというわけである。
　このレイアウトは、フェラーリ・ディノに採用されており、それまでリヤアクスル部分にかなり掛かっていた重量が、これで中央部に移動され、したがって理想に近い重量配分が得られたのだ。これはボディ形状にも好結果を与えた。コンパクトに、さらに低く、よりエアロダイナミックス効果が得られたのである。ノーズ部も低くなり、ダウンフォースも増す設計となっている。
　出力も吸排気系を見直すことにより、Ｂ３の４７５ｐｓ/１万２２００ｒｐｍから４９５ｐｓ/１万２２００ｒｐｍの馬力を絞り出すことに成功した。
　３１２Ｔの寸法スペックは、ホイールベース２５１８ｍｍ、トレッド前１５１０ｍｍ、後１５３０ｍｍ、全長４１４３ｍｍ、全幅２０３０ｍｍ、全高１２７５ｍｍとなっている。
　ラウダは、モナコ、ベルギー、スウェーデン、フランス、アメリカと５勝を挙げ、トータルポイント６４（さらに２位１回、３位２回、５位２回、６位１回）で堂々のチャンピオンとなり、併せてコンストラクターズ・チャンピオンの座をフェラーリにもたらしたのである。同僚のレガッツオーニは、トータル２５で５位であった。またラウダは７４年と７５年の両年、年間最多ポールポジション（９回）をも記録している。
　７６年仕様の３１２Ｔ２は、出力も５００馬力となり、足まわりにも改良が加えられた。
　この第一級マシンに仕上がった３１２Ｔ２に乗ったラウダは、トータル６８で２位、レガッツオーニは同３１で５位。チャンピオンはマクラーレンＭ２３/フォードに乗るジェームス・ハント（イギリス）の手に渡った。しかし、コンストラクターズ・チャンピオンの座は、フェラーリがガッチリ握っている。
　この１９７６年チャンピオン決定戦は、富士スピードウエイで行なわれた。日本初のＦ１レース（Ｆ１ｉｎＪapan）決勝戦は、しかし悪天候（一時豪雨）に見舞われ、そのためラウダはスタートしてまもなくレースを自ら棄権した、いわくつきの決定戦であった。
　だが栄光は三度フェラーリに輝いた。（写真左：フィオラノ・テストコースのエンツォ氏。マシンは３１２Ｔ２。出典：［Ｆ１の帝王と呼ばれた男」集英社）
　１９７７年、ニキ・ラウダは優勝３回、２位６回を含め、トータルで７２点を挙げチャンピオンに、また７６年から加わったカルロス・ロイテマン（ブラジル）が４２点で４位となり、さらにコンストラクターズ・チャンピオンの座も射止めているのである。
　１９４９年２月２２日、オーストリアのウイーンで生まれたニキ・ラウダは、エンジニア出身のインテリジェンス・ドライバーで、文字通り知性的な走法で、フェラーリ・マシンでも抜群の速さを見せている。そのラウダは、１９７６年の西ドイツ・グランプリ（ニュルブルグリンク）でクラシュ・炎上、しかし奇跡的に助かった経験を持っている。まさに”地獄からの生還者”のひとりなのである。
　そのラウダが、翌年のグランプリ・サーカスを制したのだから、それは形容しがたい、彼の”死と勝利”とのすさまじい戦いだった、と想像するに難くない。（左下写真：３１２Ｔ２を操るニキ・ラウダ。’７７日本グランプリプログラムより　右下写真は３１２Ｔ２に搭載されたフラット１２エンジン。ｐｈｏｔｏ：Ｋ．Ｓｈｉｒａｉ）



　　ｐａｒｔ８．
　　相次ぐ悲劇がフェラーリを襲う
　１９７８年、前年の日本グランプリ（富士スピードウエイ）で空中に舞った若いカナダ人、ジル・ビルニューブ（伝説の名ドライバー列伝）がチーム・フェラーリ入りしている。　また、この年、エンツォ・フェラーリは愛妻ラウラを失っている。エンツォ８０歳の時である。
　翌７９年、フェラーリ３１２Ｔ４に乗るジョディ・シェクター（南アフリカ）がワールド・チャンピオンとなった。このＴ４は、いわゆる”ウイング”カー”で戦闘力が高くビルニューブも２位となり、コンストラクターズ・チャンピオンも確定させている。（左下イラスト）
　１９８０年：アラン・ジョーンズ/ウイリアムズ・フォード
　１９８１年：ネルソン・ピケ/ブラバム・フォード
　１９８２年：ケケ・ロズベルグ/ウイリアムズ・フォード
　１９８３年：ネルソン・ピケ/ブラバム／ＢＭＷターボ
　以上が、その後４年間のドライバーズ・チャンピオンとそのマシンだが、８２年と８３年はフェラーリがコンストラクターズ部門優勝となっている。が、８３年を最後に実はフェラーリの同部門優勝は１９９９年までの長き間、不在となるのである。
　それはさておき１９８２年は、ジル・ビルニューブが５月のベルギー・グランプリ（第５戦）の予選中、そしてディディエ・ピローニ（フランス）が８月のドイツ・グランプリ（第１２戦）予選中に、いずれも前車の車輪に乗り上げ、宙を舞う大クラッシュ、ビルニューブは帰らぬ人に、そしてピローニは瀕死の重傷を負ったのだ。ピローニは、Ｆ１にカムバックすることなく、１９８７年、転向したパワーボート・レースで命を落としている。相次ぐ悲劇がフェラーリを襲った形であった。

　　ｐａｒｔ９．
　　ポスレスウエイト設計の１２６Ｃ２
　３１２Ｔシリーズは１９８０年にＴ５まで進化したが、このマシンは操縦安定性に欠け、苦戦を強いられた。
　そして１９８１年に登場したのが、ターボチャージャー装着の「１２６Ｃ」で、フラット１２エンジンに比べ１．５リッターＶ６エンジンは、コンパクトに収容され、その分、空力面で向上している。が、シャシー性能はＴ５以来変わらず、ターボ・パワーの分かえってジャジャ馬となった。
　この年、イギリス人デザイナーのハーベイ・ポスレスウエイトがフェラーリ入りし、まったく新設計のマシン「１２６Ｃ２」が誕生した。
　ポスレスウエイトは、それまでのウルフ・レーシングの経験を、この１２６Ｃマシンにすべて注入した。その結果、車重は８１年タイプの１２６Ｃより３５ｋｇ軽減され５９５ｋｇと公表された。
　この当時、新材料としてカーボンファイバーが重要視され、事実各チームも多用した。しかしポスレスウエイトは、この新材料の採用を最小限に留め、従来からのアルミを多用、シャシーもアルミハニカムとした。しかし材料の結合にリベット止めをやめる（いわゆる、のり付け）ことなどで軽量化に成功した。
　パワーユニットは、ツイン・ターボＶ６エンジンが、さらに前方に移されている。出力はＫＫＫ製ターボ装着で５８０ｐｓ/１万１０００ｒｐｍと発表され、Ｃタイプより２０馬力上がった。
　１２６Ｃの主要諸元を記そう。
　エンジン：１２０度Ｖ型６気筒２４バルブ　ボア８１ｍｍｘストローク４８．４ｍｍ　総排気量１４９６．４３ｃｃ　ルーカス/フェラーリ電子制御燃料噴射装置　ＫＫＫ製ツイン・ターボ装着　圧縮比６．５　最高出力５８０ｐｓ/１万１０００ｒｐｍ　フェラーリ製横置き５/６速トランスミッション　ＺＦ製ディファレンシャル
　サスペンション：前後共ロッカーアーム＋ウイッシュボーン、インボード式コイルスプリング＋ダンパー
　ブレーキ：ブレンボ製ベンチレーテッド・ディスク　
　ホイール：スピードライン製　前１３インチ　後１５インチ　タイヤ：グッドイヤー製
　寸法・重量：ホイールベース２６５７．８ｍｍ　トレッド前１７８７．４ｍｍ　後１６４４ｍｍ　全長４３３３ｍｍ　全幅２１１０ｍｍ　全高１０２５ｍｍ　車重５９５ｋｇ

　このウイングカー、ティポ１２６Ｃ２のポテンシャルは高く、１９８２年と８３年（ティポＣ３）、コンストラクターズ・チャンピオンに輝いた。「Ｃ４」の８４年は２位。
　１９８５年、８００馬力にまで上がったパワーユニットを搭載した、より低くスリム化した「ティポ１５６/８５」が、同じポスレスウエイトの手になり登場した。
　シリーズ序盤こそ快調だったが、マクラーレン・ポルシェの後塵を拝することが多くなり、またもシリーズ２位。
　翌８６年の「Ｆ１８６」（１５６の改良版）も戦績はふるわず、スクーデリア・フェラーリは、天才の呼び声高かったデザイナー、ジョン・バーナードと契約する。
　１９８７年、バーナードが手を加えたニュー・シャシーの「Ｆ１８７」が戦線に送られた。が、剛性が低く、パワーもホンダ他メーカー（ポルシェ、ＢＭＷなど）にも信頼性で遅れをとったため、前半戦は冴えなかった。
　１９８７年１０月３日、フェラーリは創立４０周年を祝った。
　この間、不断の改良の努力が実り、シーズン終盤の日本グランプリ、オーストラリア・グランプリにたて続けに勝利し、次のシーズンに大いなる期待を持たしたのだ。（１９８２年/ティポ１２６Ｃ２、ドライバーはディディエ・ピローニ。ｐｈｏｔｏ：Ｆｅｒｒａｒｉ　Ｗｏｒｌｄ。写真上）

　ｐａｒｔ１０/最終章
　　エンツォ・フェラーリ氏逝く
　１９８８年８月１４日、”御大”とも”皇帝”ともいわれたエンツォ・フェラーリ氏は、静かに息を引き取った。
　氏は、サンカタルド墓地に埋葬され、３０日後にモデナの大聖堂で追悼のミサが営まれた。数多くの人が別れを惜しんだ。
　レースと共に生き、そして死んだエンツォ氏。彼にとってレースは、生き甲斐というよりも、人生そのものだったに違いない。
　彼の願いとは裏腹に、１９８８年Ｆ１シーズンは、マクラーレン・ホンダ（アラン・プロスト、アイルトン・セナ）の連戦連勝が続いていた。
　ところが、エンツォ・フェラーリ氏に贈る（悼む）最大の出来事がここで起こったのだ。
　１９８８年９月１１日の、地元モンツァ・サーキットで行なわれたイタリア・グランプリでのことである。
　レースは、今シーズンの、これまでどおりの展開で進んでいた。
　つまり、アラン・プロストとアイルトン・セナのマクラーレン・ホンダのコンビが先行し、ゲルハルト・ベルガーとミケーレ・アルボレートのフェラーリ勢がこれを追いかける形になっていたのである。
　が、先頭を行くプロストのマクラーレンが、マシン・トラブルに陥り、突然の如く戦列を去った。代わってトップに立ったセナが快調に飛ばし、次々に周回遅れにしていこう、というその矢先に、その周回遅れのマシンとセナのマシンが接触事故を起こし、リタイアしたのである。
　２台の真紅のフェラーリが１〜２位を形成したのだ。驚喜乱舞するティフォシ（熱狂的なフェラーリ・ファン）。モンツァ・サーキットは、興奮のルツボと化した。
　レース開始後１時間１７分３９秒７４４後、ゲルハルト・ベルガーのフェラーリ１８７/８８Ｃ・Ｖ６ターボは、歓喜の中、ゴールラインをかすめ去り、０秒５０２後、ミケーレ・アルボレートの２台めのフェラーリが続いた。ティフォシは、我先にコースになだれ込み、勝利を共に祝った。
モンツァ・サーキットの、感動の瞬間であった。

が、スクーデリア・フェラーリ（フェラーリ・レーシング・チーム）の行く手には、茨の道が待立ちふさがっていた。
事実、１９８３年のコンストラクターズ・チャンピオンとなって以降、、１９９９年に至るまでフェラーリは永く、この地位から不在となったのだから.....。

（完）


Ｆｅｒｒａｒｉ６４１/１９９０年　Ａｇｉｐ」の広告より 　　　　Ｆｅｒｒａｒｉ６４３/１９９１　Ａｌａｉｎ　Ｐｒｏｓｔ

＊書き始めの頃は、１９８０年代以降も（今日に至るまで）かなり詳細に綴るつもりであった。が、フェラーリ・レーシングに関しては、膨大な数の資料（雑誌、単行本、ホームページ等）があることが、最近分かったため、御大の逝去を区切りとして、一応「名門レーシング・チームの系譜/フェラーリ・真紅のグランプリ神話」を終了させて頂きました。また機会があればと思っています。
　白井景　２００１/８/１２