Ｈｏｎｄａ Ｆ１．Ｓｉｘ Ｃｏｎｓｅｃｕｔｉｖｅ
Ｆｏｒｍｕｌａ Ｏｎｅ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｃｔｏｒｓ’ Ｃｈａｍｐｉｏｎｓｈｉｐｓ
＆１９９１ Ｄｒｉｖｅｒｓ’ Ｃｈａｍｐｉｏｎ
Ａｙｒｔｏｎｅ Ｓｅｎｎａ．
Ｍｅｍｏｒｉａｌ Ｓｐｅｃｉａｌ Ｂａｄｇｅ
Ｈｏｎｄａ Ｆ１．Ｓｉｘ Ｃｏｎｓｅｃｕｔｉｖｅ
Ｆｏｒｍｕｌａ Ｏｎｅ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｃｔｏｒｓ’ Ｃｈａｍｐｉｏｎｓｈｉｐｓ
＆１９９１ Ｄｒｉｖｅｒｓ’ Ｃｈａｍｐｉｏｎ
Ａｙｒｔｏｎｅ Ｓｅｎｎａ．
Ｍｅｍｏｒｉａｌ Ｓｐｅｃｉａｌ Ｂａｄｇｅ
３回に分けてお贈りする「ホンダＦ１ものがたり」。
その最終回は、ホンダＦ１の原点である１．５リッター時代。
今でこそ、Ｆ１という言葉がなじみある響きを持って迎えられるが、
１９６０年代初頭は、まだグランプリという言葉のほうが、
それなりの重みとスペシャルさを感じさせたものだった。
それから約４０年。
ホンダ・パワーは、日本のというより、ハイパワーの代名詞として、
世界各国のＦ１チームから、ジョイントのなりてが殺到するまでに至っている。
最終回は、Ｆ１デビューから初めての優勝を勝ち取るまでを描く。
例によって、かなりの長編になることを最初からお断りしておく。
最後までお付き合い願うことを念じる。
２００２．１．１
１９９１年Ｆ１専門誌に掲載・加筆再録
白井景
協力：本田技研工業
1.5リッター最後の年の最後の戦い
メキシコにぶっち切りの勝利！
ホンダＦ１の原点
ＲＡ２７０，２７１，２７２の熱戦譜
２輪の王者、ホンダが次のターゲットに的を絞ったのは、
大胆にも「Ｆ１世界選手権」だった。
高回転・高出力を武器に、
横置きＶ型１２気筒エンジンを搭載したＲＡマシンは、
１９６４年８月２日、
世界中が注目するニュルブルクリンク・サーキットで、
その初の走りを見せた。
１９６４年、デビュー戦のドイツ・グランプリ。
ニュルブルグリンクのグランドスタンド前を疾走する
ロニー・バックナムのホンダＲＡ２７１。
【ホンダ・ミュージック】
１９６４年（昭和３９年）８月２日は、わが国初のフォーミュラ・ワン、
ホンダＲＡ２７１が実戦（ドイツ・グランプリ）にデビューした記念すべき日となった。
ホンダＲＡ２７１は、その半月前にオランダのザンドボールトで、
報道陣にその姿を披露している。
ナショナル・カラーの白地に日の丸を配したボディは、
心臓部の横置きのレイアウトと共に、見守る関係者をアッと言わせたものである。
そして、その走りを見た者は再度驚いた。
伝説的に語り継がられる、
あの”ホンダ・ミュージック”の高回転サウンドがそこにあったからである。
話は３年前にさかのぼる。
ホンダは、１９６１年暮れに、ホンダの２輪ライダーであったボブ・マッキンタイア所有の
クライマックス２．５リッター・直４エンジン搭載のクーパーＦ１を購入している。
Ｆ１計画のまったく存在しない時代のことである。
当時ホンダは、２輪レース界では押しも押されぬ存在で、
各クラスに王者の貫禄さえ見せていた。
ホンダは、この頃４輪車開発の緒についたばかりであった。
（１９６２年６月、ホンダ初の４輪車/ＡＫ３６０と小型４輪スポーツカーＡＳ５００を発売）
クーパー購入も、エンジン開発リサーチの一環であった。
その後、一基のホンダ４輪レーシング・エンジンが出来上がった。
（図面を引いたのは６３年始め頃で、出来上がったのは同年６月と言われる）
２輪レースでも、その冴えを見せた高回転・高出力のものであった。
このエンジンは、ベンチテストの後、
クーパーに載せる試みがなされたが、これはうまくいかなかった。
そこで開発陣は、マルチチューブラーのスペースフレームを新開発し、これに搭載した。
うまく載らなかったのは当然である。
このエンジンこそ、１．５リッター６０度Ｖ型１２気筒横置き仕様だったのである。
このエンジンの構想は、故本田宗一郎氏（当時社長、９１年時点：最高顧問）だったといわれ、
重心Ｚ軸に重量物が近づく、理想の一形態といえた。
（ヨー方向のモーメントイナーシャ＝慣性モーメント＝が小さくなり、
したがってハンドリングのレスポンスが良好となる）
１９６４年３月、鈴鹿サーキットで密かに金色まぶしいＦ１マシンが疾走した。
（同年１月、２月にも同コースを試走してはいる）
ステアリングは、オーストラリア出身で
ブラバム・モーターレーシング・ディベロップメント主宰者のジャック・ブラバムが握っていた。
試走する金色のプロトタイプ・ホンダＦ１。
実は、ホンダはそれまでにロータス・チームとコンタクトを取っており、
シャシーもロータスに決まりかけていた。
しかし６４年２月に、ロータスから「ジャガーとの関係から難しくなった」との連絡があり、
ホンダは、この時から自製シャシーの開発にも踏み切ったのである。
このような経緯を踏みながらＲＡ２７１は、１９６４年６月の報道発表を迎えたのである。
世界に挑戦する日本のホンダＦ１のボディカラーは、本来は金色になるはずであった。
しかし金色のナショナルカラーは、南アフリカ共和国に既に決まっていた。
そこで、文字どおり”白地に赤く...”の日の丸カラーと決まったのである。
上：本田宗一郎氏と金色のプロトタイプ・ホンダＦ１。
下：日の丸カラーが施された実戦マシン、ＲＡ２７１．
【横置きＶ１２エンジンの中味】
ホンダＲＡ２７１の最大特徴は、横置きエンジンにあった。
水冷６０度Ｖ型１２気筒・４８バルブ・エンジンのパワーは、
クランクシャフト中央に設けられたパワーテイクアウト・ギヤによって取り出し、
ドライブシャフトによってエンジン右側の、多板式クラッチに伝える機構を持つ。
そして、ホンダ製の６段ミッションにパワーをつなげるのだ。
エンジン重量は、自製のギヤボックスを含めて２０９ｋｇ。
クランクシャフト支持およびコンロッド大端部に、
丈夫なニードルローラー・ベアリングを使用し、クランクシャフトは組立式。
クランクシャフト（分割組立式）中央からパワーを取り出す方式は、
モーターサイクルでもホンダお手の物の技術のひとつである。
カムシャフト駆動はギヤ式。
燃料供給装置は、京浜気化器製のツインチョーク・キャブレターだ。
こうして出力は、２２０ｐｓ/１万１５００ｒｐｍを発生させている。
圧縮比は１０．５。
ちなみに、コベントリー・クライマックスＶ８が１８０〜１９０ｐｓ/９０００ｒｐｍ、
フェラーリＶ８が２０５ｐｓ/１万５００ｒｐｍであった。
ことシャシー/フレームに関しては、金色（ＲＡ２７０）のマシンとは、ガラリと変わっていた。
というのは、ＲＡ２７１は、仮に作られたマルチチューブラーのスペースフレームではなく、
ジュラルミンシートをリベット止めにした（セミ）モノコックへと大きく変身していたからである。
コクピット前方は閉断面を採用し、剛性の高い構造となっている。
サスペンションは、フロントがロッキングアーム式インボード・スプリング、
リヤがアッパー逆Ａアーム（アップライトピボットとインボード・コイル/ダンパーユニットの下部が
ロッドでつながれ、このロッドでスプリングが圧縮する仕組み＝プルロッドによるインボード・タイプ＝）。
ホイールベース２３００ｍｍ、トレッド前１３００ｍｍ、後１３５０ｍｍ．
金色マシンのエキゾーストパイプは、
ザンドボールトでは３本づつまとめられた集合タイプとなっていた。
エンジンを横置きにした場合のウイークポイントは、ボディが広くなることにある。
開発陣は、東京大学航空科での風洞実験を繰り返し、空力に対処、
最終仕様のボディシェルを得た。
サスのインボード比もこの結果（前後インボードにすると、
アウトボードに比べ１０％の空気の空気抵抗の減少が得られたため）といえた。
１９６４年２月に、社内で正式に発足したグランプリ・オペレーションは、こうして動き出した。
当初の目標は、５月１０日のモナコ・グランプリであった。
が、それも遅れ、７月１１日にターゲットを絞ったイギリスもキャンセルされた。
そして本番は、８月２日の第６戦ドイツ・グランプリとなって、
いよいよ記念すべき日を迎えたのである。
ドライバーは、アメリカ人のルーキー、ロニー・バックナム（Ｒｏｎｎｉｅ Ｂｕｃｋｎｕｍ）。
候補は、１９６１年のＦ１ワールド・チャンピオンのフィル・ヒル初め、
ジム・レッドマン、マイク・ヘイルウッドなど、それこそ大勢いた。
が、最終的にホンダは、
自己のマシンと共にルーキーを選んだ（アメリカ・ホンダの推薦）のである。
ドイツ・グランプリの最大の焦点は、
東洋の国から挑戦したホンダＲＡ２７１の存在であった。
２輪レースを制した、ホンダが作った最新鋭Ｆ１である。
その機構にも眼を見張らさせられた。
大げさに言えば、世界中の関係者の眼が、
この日のＲＡ２７１に向けられたのである。
ニュルブルクリンク・サーキットに持ち込まれたＲＡ２７１と
それを点検する中村良夫監督。横置き１２気筒エンジンが
注目の的となった。
リッチー・ギンサーと契約
ホンダＲＡ２７１とロニー・バックナムは、
公式練習を含めて５日間も１周２２．８１ｋｍのニュルブルグリンク・サーキットを走った。
バックナムは、スポーツカーではかなりの腕を持っているといえるが
（１９６４年５月３日・第２回日本グランプリ・レース/ＧＴ１クラス優勝：ホンダＳ６００）、
いかんせんＦ１は初のステアリング。
マシンを慣らすと共に腕も鍛え上げなくてはならない。
公式予選は、不運にもピストンを焼き付かせてタイムを出せず、
テールエンドのスタートとなってしまった。
コースインするＲＡ２７１．
８月２日の決勝日。気温は１９度Ｃと絶好の日和。
ニュルブルグリンク・サーキットには、約３０万もの大観衆が押し寄せた。
注目のホンダＲＡ２７１は、バックナムがマイペースで走り続け、
１０周までに１１位まで上がった。
全１５周レースのうちの１２周めには９位まで進出した。
が、スタート地点から１４ｋｍ過ぎたカルッセル・コーナー手前の、
のぼり途中のジャンプに失敗、コースアウトして左側の土手に激突、
クラッシュしたまま１０ｍ以上走り停止した。
マシンは大破（原因はナックルアームの疲労破損）したが、
ドライバーは無事であった。
クラッシュしたとはいえ、ＲＡ２７１のデビュー戦は大きな可能性を残して終えた。
ドイツ・グランプリの優勝者は、のちに３リッターのホンダ車に乗ることになる
フェラーリのジョン・サーティーズであった。
１ヶ月後のイタリア・グランプリには、ホンダ・チームは、
キャブレターの替わりにベーン（ポンプ）・タイプの
ホンダ式ポートタイプ・インジェクション（燃料噴射装置）を装備して出場した。
その他、ブレーキ用エアダクトを付ける改良も行なっている。
高速コースに、高回転・高出力のホンダ・エンジンはマッチングした。
バックナムは、公式予選で１０番手をキープし、
決勝でもセカンド・グループのトップ（５番手）を走った。
が、その直後、ブレーキ・トラブルでピットにはいり、そのままリタイアした。
１９６４年の最終戦はアメリカ・グランプリ。
オーバーヒート対策を施したノーズカウルのマシンで出場したが、
公式予選でスピン、そのノーズを傷め、旧型のまま決勝レースを走ったが、
中盤でオーバーヒートを起こし戦線から離脱した。
こうしてデビューイヤーを終えたホンダ・チームは、翌年の本格挑戦に向け準備にはいった。
１９６５年のドライバーとして、アメリカ・グランプリ終了数日後に、
ＢＲＭチームのリッチー・ギンサー（Ｒｉｃｈｉｅ Ｇｉｎｔｈｅｒ、アメリカ）と正式契約した。
ギンサーは、マシンの開発ドライバーとしても、
その能力は高く買われていた。
”陽気なアメリカン”
リッチー・ギンサーのプロフィール
１９３０年８月５日、リッチー・ギンサー（Ｒｉｃｈｉｅ Ｇｉｎｔｈｅｒ）は、カリフォルニア州ロサンゼルス・ハリウッドで、３人兄弟の末っ子として生まれた。
１９４６年頃、彼は兄の友人である１９６１年世界チャンピオンのフィル・ヒルからドライビング・テクニックを受けられるラッキーさに恵まれた。
そしてギンサーは高校を卒業後、会社にはいったが、その１年半後にフィル・ヒルのメカニックとなり、レースの世界にはいった。
２１歳の時、２年間の兵役に着き、終了と共にフィル・ヒルの元に戻り、本格的にレースに打ち込んだ。
１９５６年、フィル・ヒルと共にメキシカン・パン・アメリカン・レースにフェラーリで出場した。
その後、アメリカ国内のレースに数多く出場し、５７年にはフェラーリでル・マン２４時間レースをも走っている。
１９６０年、フェラーリ・ファクトリーのメンバーとしてアルゼンチン１０００ｋｍに出場、２位となった。
この年、モナコ・グランプリでニュー・フェラーリＦ１に乗ることが出来、しかも６位に入賞した。
また、この年９月のイタリア・グランプリでは、２位にはいる快挙を示している。
翌６１年は、フェラーリのテスト・ドライバーも兼ねＦ１グランプリに常時出場、１５ポイントを獲得しランキング５位となった。
６２年から６４年の３年間、彼はＢＲＭ（ブリティッシュ・レーシング・モーター）と契約。
６２年・８位、６３年・２位、６４年・４位の好成績をＦ１で残した。
そして６５年はホンダと契約、メキシコで優勝。
６６年、新３リッター・レギュレーションのイタリアでホンダＲＡ３００を操り、不運にもクラッシュ・負傷。
が、カムバックして６７年、同じアメリカ人のダン・ガーニーが主宰するイーグル・チームにはいった。
そして、このイーグル・チームを最後に、ギンサーは事実上引退した。
１９６９年には、ＣＡＮ−ＡＭシリーズにポルシェ・アウディ・チームのマネージャーとして参加、ポルシェ９１７ＰＡをランキング４位に導いている。
＊写真左：Ｒ．バックナム、右：Ｒ。ギンサー、中央：本田宗一郎氏。
ベルギーでＲＡ２７２が初ポイント、ゲット！
１９６５年シーズンにホンダ・チームは、
ギンサー、バックナムのツーカー・エントリーで臨むことになった。
マシン面でも、フロント・サスはダブルウイッシュボーンとなり、
リヤのダンパーはアウトボードに変更された。
シャシーも楕円形断面を持つ、新設計のセミモノコックを採用した。
車両重量は、６４年型ＲＡ２７１の５２５ｋｇに対し、
ＲＡ２７２は４９８ｋｇとなっている。
出力もアップし、２３０ｐｓ/１万３０００ｒｐｍとなり、
中速トルクを太らせるためにエキゾーストパイプも改良された。
ＲＡ２７２型 １．５リッター・エンジン・ユニット
６５年シーズンのホンダの第１戦は、５月３０日のモナコ・グランプリ。
しかし、このレースは期待に反して、ホンダ車は２台とも最後列のスタートとなり、
ギンサー車は２周めにドライブシャフト折損で、
バックナム車も３４周めにシフトリンケージ・トラブルで、それぞれリタイアしている。
ダンパーは、国産のものからコニ製へモナコ以降、
変更されることになった。
第３戦ベルギー・グランプリ（６月１３日）は、ホンダ・チームにとってうれしい日となった。
舞台となるスパ・フランコルシャン・・サーキットも高速で名をなすコース。
ギンサーは３分４９秒０のタイムを出し予選４位、
バックナムは３分５２秒３で６位に着けた。
３分４５秒４のグラム・ヒル（ＢＲＭ）がポール・ポジションを取った。
小雨降る中で行なわれた決勝レース。
ギンサーは、４位からのスタートで、少しずつ遅れながらの疾走ではあったが、
ゴールには６位ではいった。
ホンダ・チームにとってはうれしい初入賞、初ポイント獲得であった。
バックナムはリタイアした。
１９６５年ベルギー・グランプリ。
ギンサー/ＲＡ２７２は６位入賞、初ポイントを挙げた。
ギンサー車の後ろはジム・クラークのロータス。
リッチー・ギンサーは、つづくフランスではイグニッション・トラブル（９周｝、
イギリスはパワーダウンで早めにリタイアした。
しかしイギリス・グランプリのギンサー車は、たった１周だけだったがトップに立ち、
その実力を出し始めたものと注目された。
７月１８日のオランダ・グランプリ（ザンドボールト）は、
ギンサーが予選で１分３１秒０を出し３位に着けた。
そして決勝でも、うまいスタートを切り、２ラップにわたって首位を走った。
が、徐々にその順位を下げ、けっきょく６位でゴール、しかし２ポイントめを挙げた。
この日の勝利者は、ロータス・クライマックスＶ８のジム・クラークであった。
ホンダ・チームは、ひとつの決断をくだした。
それは、次のドイツ・グランプリを捨て、マシンを改造することであった。
日本に帰ったＲＡ２７２は、
エンジンの前傾角度を、それまでの１６度から２５度に変え、
併せてマウント位置を１００ｍｍ下げることになった。
ボディ形状も変えられた。
外観からもそれはすぐに分かった。
ノーズ部がかなり鋭い感じとなっているのだ。
重量も１０ｋｇ、さらに軽くなった。
戦闘力を増したＲＡ２７２マシンは、
第８戦イタリア・グランプリ（９月１２日）と第９戦アメリカ・グランプリ（１０月３日）に出場した。
しかしイタリアは、バックナム車が６位で予選を通過したものの、
ギンサー車共々エンジン・トラブルのため途中でリタイアした。
そしてアメリカ・グランプリの予選ではギンサー車３位、バックナム車１２位。
しかし本番では、またも２台共本領を発揮できず下位を低迷、
それでも７位、１０位と２台そろってのホンダ車初完走となった。
１９６５年イタリア・グランプリ。
マシンはかなりモディファイされている。
効を奏したホンダ式インジェクション
１９６５年Ｆ１世界選手権もいよいよ最終戦を迎えた。
メキシコ・グランプリである。
その舞台のリカルド・ロドリゲス・サーキットは、
海抜２０００メートルの高地にある。
キャブレーションの設定の差が大きな勝負どころとなるのだ。
ホンダ・チームは、必勝を期し３台のＲＡ２７２を持ち込み、
予選のふつか前からセッティング走行を続けた。
ホンダ式インジェクションは、ベーン噴射方式で、
間接噴射プランジャーのルーカスやボッシュと較べると、
噴射量を微妙に調整できるメリットがある。
それが、このメキシコの高地で果たして活かされるかどうか？
ギンサー車はまた、日の丸のところに左右の穴、ボディ両サイドにエアスクープを設け、
暑さ対策を施していた。
公式予選は、ギンサー車が１分５６秒４８で３位、バックナムが１分５７秒８８で１０位であった。
ポールポジションは１分５６秒１７でジム・クラーク（ロータス）が取った。
決勝レースは、１周５ｋｍのコースを６５周・３２５ｋｍ走る。
最初に飛び出したのは、ロータスのクラーク。
が、第一コーナーでギンサーのホンダがこれを捉え首位に立つ。
クラークはエンジン・トラブルに見舞われたのか、
やがて後退しはじめ８周でリタイアした。
マイク・スペンスのロータスと、
ブラバム・クライマックスＶ８のダン・ガーニーがギンサーを激しく追ったが、
快調に突っ走るギンサーとの差は開くばかり。
これまでのウップンをいっぺんに晴らすようなギンサーとホンダの走りだ。
暑さも手伝ってか、リタイアしていく者も相次いだ。
最後の最後に笑う
レースの約２/３を消化した４０周時点の順位は、
ギンサー〜ガーニー〜スペンス〜グラハム・ヒル（ＢＲＭ）
〜ジョー・シファート（ブラバム・クライマックス）....。
バックナムも８位に着けている。
２位ガーニーの追い上げは終盤になって、さらに激しくなった。
しかしギンサーも必死に逃げる。
この両者は、コースレコードを次々に塗り替え、満場の観衆を唸らせる。
レース開始後２時間０８分３２秒１０，
激しく降られるチェッカード・フラッグを最初にかいくぐったのは、
ギンサーのホンダＲＡ２７２であった。
そして２．８９秒後にガーニーのブラバムがはいり、
バックナムのホンダも５位でゴールラインをかすめ去った。
ギンサー車の平均時速は１５１．７１０ｋｍ/ｈであった。
＊＊
表彰台には、ギンサーと共にホンダの中村良夫監督も上がり、
両者はこれ以上ない笑顔を振り巻き喜び合った。
ギンサーは、
「私自身のＦ１優勝も初めてだが、ホンダはＢＲＭが１０年かかったものを、
わずか１１レースで達成した。それだけマシンとスタッフはすばらしかった」
と、その嬉しさを表現した。
事実、ホンダの勝利は、
デビュー以来１４ヶ月でその目的を達成し、３リッター・マシンへと、
バトンをタッチしたのであった。
そしてこのレースは、
実はグッドイヤー・タイヤにとってもＦ１グランプリ・レース初勝利だったのである。
１．５リッター・フォーミュラ最後のレースに勝ち、
満面エミのリッチー・ギンサー。
（完）
以下の記事は「別セクション：（小物にまつわる逸話紹介）に掲載されているもので、
記事は完全に重複するが、「ホンダＦ１ものがたり」最終回ということと、記念カーバ
ッジおよびＲＡ２７２スペックとを併照頂きたく、あえてダブって載せさせて頂いた。
ホンダＦ１ものがたり
第１回：「ジョン・サーティーズの偉大なる賭け」
第２回：空白、再開、栄光の幕開け、
そしてビクトリー・エージへ
