ホンダＦ１ものがたり（１）
Ｈｏｎｄａ ＲＡ３００
プロローグ
ジョン・サーティーズの偉大なる賭け
ＲＡ２７３/３００/３０１の熱戦譜
１９６４年８月、東洋の国・日本から世界に挑戦する１台の１．５リッター・Ｆ１マシンが、西ドイツのニュルブルクリンク・サーキットに送られた。
そして、１年後の１０月２４日、最終戦メキシコ・グランプリで、この白に日の丸のマシン、横置きＶ型１２気筒エンジンのホンダＲＡ２７２は、リッチー・ギンサーの手でみごと優勝を飾った。
翌１９６６年、レギュレーションが３リッターとなったその年に、ホンダは、こんどは縦置きＶ１２のＲＡ２７３で挑戦した。
このＲＡ２７３は大改造を施したＲＡ３００で、１９６７年９月のイタリア・モンツァに、名手ジョン・サーティーズの手で、ドラマチックな勝利を遂げるのである。
１５年間のブランクの後、ホンダは３度めのチャレンジを行なった（１９７３年）。
１．５リッター・ターボチャージャー装備のスピリット２０１Ｃがそれで、その後ウイリアムズに乗せ換えたホンダは、無敵の強さを発揮する。
さらに、ウイリアムズからマクラーレンへ三度パワーユニットを乗せ換えたホンダは、それこそ連戦連勝、１６戦中１５勝の、破竹の快進撃を成し遂げたのだ。
ＮＡエンジンとなった現在はさておき、１．５リッターからターボ・チャージド１．５リッターまでの、ホンダの活躍史のうち、第１回めとして、３リッター時代に劇的な勝ちを納めた、１９６７年のイタリア・グランプリを中心として、先ずはお届けする。
１９９１年Ｆ１専門誌に執筆・再録/白井景
写真：本田技研工業
Ｊｏｈｎ Ｓｕｒｔｅｅｓ
デビュー・イヤーにポイント３を獲得
それまでの１．５リッターから、３リッターにレギュレーションが変更された１９６６年（昭和４１年）のグランプリ・シーズンに、日本のホンダが挑戦させたのが、ＲＡ２７３であった。
タイプＲＡ２７３は、モノコック・シャシーに９０度Ｖ型１２気筒エンジンを搭載したもので、この年のイタリア・グランプリ（第７戦/９月４日）から投入された。
４００馬力の大パワーを武器として、３番めのグリッドから飛び出したリッチー・ギンサー（Ｒｉｃｈｉｅ Ｇｉｎｔｈｅｒ、アメリカ）のホンダＲＡ２７３は、１３周めに３位に上がったが、１７周めにタイヤ・バーストでクラッシュ、デビュー戦はリタイアで終わった。
つづくアメリカ・グランプリ（１０月２日）に、ホンダ・チームは２カー・エントリー（ギンサー、ロニー・バックナム＝Ｒｏｎｎｉｅ Ｂｕｃｋｎｕｍ、アメリカ）で臨み、ギンサー車はまたしても３位に上がりながらも、ミッション・トラブルで順位は落ちていき、バックナム車もエキゾースト・トラブルで、これまた戦列を去った。
この年の最終戦メキシコ・グランプリ（１０月２３日）は、ギンサー車が２列めの位置からダッシュ、１周終わった時点で２位。
しかしながら、そのポジションは徐々に落ちていき、けっきょく４位。バックナム車は８位に終わった。
ホンダ車は、デビュー・イヤーを、ポイント３を獲得して終えた。
上出来の成績といえたが、これは他車の多くがフル３リッター・マシンの開発が間に合わず、たとえ間に合ったとしても調子が出せずに終わったためである。
鈴鹿サーキットのストレートを走るジョン・サーティーズ/ＲＡ２７３。
サーティーズのホンダ・マシン初テスト。
名手Ｊ．サーティーズの手にゆだねられる
１９６７年、ホンダＲＡ２７３は、名手ジョン・サーティーズ（ｊｏｈｎ Ｓｕｒｔｅｅｓ、イギリス）がドライブすることになった。
７４０ｋｇあった６６年仕様ＲＡ２７３は、エンジン（ブロックがアルミ合金からマグネシウムに換えられた）やミッション系統などで１０ｋｇ、その他で計４０ｋｇの軽量化が図られ７００ｋｇとなっている。
ここでＲＡ２７３のスペックを記そう。
エンジン：９０度水冷Ｖ型１２気筒・各気筒４バルブＤＯＨＣ ボア・ストローク７８ｘ５２．２ｍｍ 総排気量２９９２ｃｃ
燃料噴射装置・ホンダ式低圧吸入管噴射式 点火方式・ホンダ式トランジスター点火 圧縮比１０．５ 潤滑方式・ドライサンプ 燃料ポンプ・電動式
変速機・常時噛合式前進５段交退１段
最高出力・４００ｐｓ以上/１万ｒｐｍ 最高速３５０ｋｍ/ｈ以上
寸法ｍｍ・重量ｋｇ：ホイールベース２５１０ トレッド前１５５０ 後１４８６ 全長３９５５ 全幅１６８８ 全高８４５ 最低地上高９０ 車両重量７００ｋｇ
サスペンション：ダブルウイシュボーン ブレーキ：ディスク（ガーリング製） タイヤ：グッドイヤー 前９．２０/１５ 後１１．５０/１５
燃料タンク：２４０リッター
ＲＡ２７３の心臓部/縦置きＶ１２。
ジョン・サーティーズとＲＡ２７３の、日の丸マシンのコンビは、第１戦の南アフリカ・グランプリから発進した。
もっとも、このグランプリには、旧タイプのＲＡ２７３に多少のモデファイを施したマシンで臨むことになった。
ＲＡ２７３の完成には、ドライバー、サーティーズのアドバイスと実戦での技術改良が、いうまでもなく一番だからである。
決勝レース当日（１月２日）のキャラミ・サーキットは猛暑であった。
序盤は、デニス・フルム（ニュージーランド、ブラバムＢＴ２０/レプコＶ８）、ジャック・ブラバム（オーストラリア、同）、サーティーズの３者がレースを形成していた。
しかしサーティーズのホンダは、ミッション系に変調をきたし、ズルズルと下がり始め、けっきょく６位に落ちた。
だが、上位にいるドライバーもやがて後退し始め、サーティーズは３位をキープして８０周・３２７．５２０ｋｍのゴール（１周遅れ）に飛び込んだ。
サーティーズの足まわりりのセッティングが早くも効を奏したのである。
幸先のいいスタートであった。
優勝は、クーパー・マセラーティＶ８のペドロ・ロドリゲス（メキシコ）、２位はクーパー・クライマックスＶ８のジョン・ラブ（ローデシア）であった。
１９６７年の第２戦はモナコ・グランプリ（５月７日）。
サーティーズ/ホンダＲＡ２７３は、予選３位で通過した。
ポールポジションはジャック・ブラバム（ブラバムＢＴ２０/レプコＶ８）、予選２位はフェラーリ３１２/Ｖ１２のロレンツォ・バンディーニ（イタリア）。
１５周までは、ジャッキー・スチュワート（イギリス）の２リッター・ＢＲＭがトップにいたが、
彼がリタイアしてからは、ブラバムのデニス・フルムが浮上、そのままのポジションを保ちながらチェッカード・フラッグを受けた。
フルムを追っていたバンディーニのフェラーリは８２周め、シケインで車輪を垂れ幕に引っ掛け、バランスを失ってガードレールに激突、クラッシュ・炎上、猛炎に包まれる事故があった。
病院船で、病院に運ばれたが、３日後、バンディーニは不幸にも死亡した。
サーティーズは、バンディーニに着けて３位を走っていたが、３２周めにエンジン・トラブルのためリタイアしている。
大改造が施され、タイプはＲＡ３００となった。
苦戦の末、マシンを大改造
第３戦のオランダ・グランプリ（６月４日）は、Ｆ１史上、歴史に残るイベントとなった。
というのは、あのフォードＤＦＶエンジンがロータスに搭載されデビュー、
ジム・クラークのドライビングで華々しい優勝を飾ったからである。
１９８３年までに通算１５５勝を挙げたフォード（コスワース）・エンジンの記念すべき１勝であった。
ホンダＲＡ２７３は、南アフリカに次いでデフロックの問題を抱えつつ、ここザンドボールト・サーキットでは、スタートでラフ（砂地）に突っ込み、
スロットルプレートに砂を噛ませてしまい、スタック。３周めにリタイアを喫している。
第４戦ベルギー・グランプリ（６月１８日）は、ウエスレークＶ型１２気筒を積むイーグルが、
アメリカ人のダン・ガーニーのドライビングで勝利をものにしている。
ＲＡ２７３は、こんどはピストン吹き抜けでリタイアした。
フランス・グランプリ（７月２日）は、ニュー・エンジン未到着のため欠場、
次のイギリス（７月１５日）は、燃料噴射システムが、それまでの連続噴射から定時噴射式へと切り換えられたものが載せられ（旧エンジン＋定時噴射システム）、
２周遅れながら６位に入賞した。
ホンダ・チームは、ドイツ・グランプリ（８月６日）に出場しつつも、マシンの大改造を行なうこととなった。
約４００馬力のパワーが路面に、有効に生かし切れていないこと、またデフ等の問題点をチェックすることにあった。
が、ドイツ・グランプリは、ＲＡ２７３はサーティーズが健闘して４位にはいった。
大改造には、ホンダのスタッフと共に、ローラ・カーズのスタッフも加わった。
設計陣には、ローラ・カーズのエリック・ブロードレーやトニー・サウスゲート、マイケル・スミスなど、そうそうたるメンバーが参加した。
こうして、約１ヶ月の突貫工事でＲＡ２７３は、ＲＡ３００に大変身した。
シャシーはインディ用ローラＴ９０が採用された。
したがってＴ９０のパーツも多用されている。
モノコックの形状も、Ｖ型１２気筒を搭載するため、ローラのモノコック・エンジンベイが切削され、鋼管のサブフレームが新たに取り付けられた。
このサブフレームで、エンジンとサスペンションを支えているのだ。
デフロックも、これまで問題があったホンダ製からＺＦ製へ換えられた。
こうして、実に１００ｋｇ（乾燥重量５９０ｋｇ）の軽量化が図られたのである。
軽量化は、当然ながらハンドリングの良さを生むことにつながる。
併せてタイヤも、それまでのグッドイヤーからファイアストーンに換えられた。
このタイプＲＡ３００は、ＨＯＮＤＡとＬＯＬＡ製作協力ということで、”ホンドーラ”という俗名を持った。
ＲＡ３００は、外観上からも、ＲＡ２７３とガラリと変わった感じがする。
それはノーズ部分というより、全身がスリムとなり、赤いストライプも、それまでのサイドからセンターに一直線に伸びたために、さらにその感を増しているのである。
ボディ寸法は、ホイールベースが２５１０から２４６４ｍｍ、トレッド前１５５０から１４６４ｍｍ、後１４８６から１４４２ｍｍ，全幅１６８８から１７８８ｍｍへとそれぞれ変更された。
燃料タンクも、２５０から２００リッターへと換えられた。
エンジン関係では、ドイツ・グランプリから投入されたものだが、エキゾーストパイプの形状がゆるやかとなり、
Ｖバンク中央に高々と盛り上げる形を採っている。
このような改良で約２０馬力がアップ。４２０ｐｓ/１万１５００ｒｐｍとなった。
ちなみに、フェラーリＶ８が４０３馬力、フォードＤＦＶ・Ｖ８が４０５馬力である。
４２０馬力にアップされたＲＡ・Ｅ型。
Ｊ．サーティーズの輝かしい戦歴
”ビッグ・ジョン”と呼ばれるジョン・サーティーズ（Ｊｏｈｎ Ｓｕｒｔｅｅｓ）は、１９３４年２月１１日、イギリスはロンドンに近いウエムスターハムに生まれた。
父親のジャック・サーティーズは、モーターサイクルの修理販売業を営んでおり、レーシング・ライダーとしても知られた。
ジョンは、子供の頃から２輪車とレースの環境の中に育ち、１５歳の時、モーターサイクル・レースに初出場、１９５１年にはブランズハッチで優勝を遂げている・
１９５４年、国内レース５６レース中４０勝、翌５５年には７６レース中、実に６８勝を挙げているのだ。
この年の末、イタリアのＭＶアグスタ・チームと契約、５６年からワールド・チャンピオンシップに出場した。
１９５６年、１年めにして早くも５００ｃｃのチャンピオンとなり、５８・５９・６０年の３年間は、３５０と５００ｃｃのダブル・チャンピオンとなっている。
６０年３月には、２輪レースのかたわら、４輪のフォーミュラ・ジュニアでグッドウッドのレースに出場、２位。５月には初めてＦ１マシンに乗った。
モナコ・グランプリでは、ロータス・チームから出場したが、この時はミッション・トラブルでリタイア。
が、２輪のレースの合間をみて、ジョン・サーティーズはＦ１チャンピオンシップに４回出場した。
そして７月のイギリス・グランプリでは、ロータス１８でみごと２位に入賞、４輪デビューの年にチャンピオンシップ・ポイント６を挙げ１２位となっているのだ。
１９６１年、サーティーズはクーパーに乗り、ベルギーとドイツに５位となり、ポイント４で１１位となった。
前年までにバイク・レースからは手を引いている。
１９６２年はローラ・チームと契約を結び、モナコ４位、ベルギーとフランス５位、イギリスとドイツ２位と計１９点を挙げてランキング４位となっている。
１９６２年末には、フェラーリ・チームから勧誘を受け、３年契約を結ぶ。
そして６３年の西ドイツ・グランプリ（８月４日、ニュルブルクリンク）で、タイプ１５６をドライブ、ついにＦ１初優勝を飾る。
さらにイギリスでも２位にはいり、この年１９点を挙げ、４位となった。
１９６４年は、フェラーリ１５８を駆り、オランダに２位、イギリス３位、西ドイツ・優勝、イタリア・優勝、アメリカとメキシコに共に２位となり、
計４０点で、グラハム・ヒル（ＢＲＭ）の３９点をしのいでワールド・チャンピオンに輝いたのだ。
サーティーズ２７歳の時である。
２輪と４輪のワールド・チャンピオンとなったのは、後にも先にもジョン・サーティーズただ一人である。
１９６５年もフェラーリ・チームから出場、２８ポイントで２位となったが、途中、御大エンツォ・フェラーリと意見がぶつかり、同チームを去った。
決戦モンツァ・サーキット
ジョン・サーティーズの、たってのお願いが叶ってのホンダ入りとなり、ギンサー、バックナムとドライブを交代する形となったのだ。
さて、改造なったホンダＲＡ３００とホンダ・チームは、第９戦イタリア・グランプリが行なわれるモンツァ・サーキットへと出発した。
ＲＡ３００は、正式の計時（水、オイルを含む）で６１０ｋｇであった。
１９６７年９月９日、プラクティスが行なわれる１周５．７５０ｋｍのモンツァ・サーキットは、激しい土砂降りに見舞われた。
このため公式予選が３０分間延長された。
予選第１位は、１分２８秒５のタイムを出したロータスのジム・クラーク、第２位はジャック・ブラバム、そして第３位はブルース・マクラーレン（ニュージーランド）。
サーティーズは、予選９位で４列めからのスタートである。
ロータスは、モーリス・フィリップ設計のタイプ４９に、４００ｐｓ/９０００ｒｐｍ・３２バルブのＤＦＶ・Ｖ８エンジンを搭載。
ブラバムはオランダ・グランプリから、それまでのＢＴ１９/２０に換えてＢＴ２４に３３０馬力と、多少馬力は少ないが、安定性が高いレプコＶ８を、
そしてマクラーレンは、タイプＭ５ＡにＢＲＭ・Ｖ１２を積む。
この他、クリス・エモン（ニュージーランド）がフェラーリ３１２・Ｖ１２・４８バルブで、ルドビコ・スカルフィオッティ（イタリア）がイーグル・ウエスレークＶ１２で、
さらにジャッキー・イクス（ベルギー）がクーパー・クライマックスＶ８で、ジャッキー・スチュワート、マイク・スペンス（イギリス）、クリス・アーウイン（同）が揃ってＢＲＭ・Ｈ型１６気筒で出場する。
９月１０日の決勝日は、天気も晴れて１５万人の観衆がモンツァ・サーキットに押し掛けてきた。
走行距離は６８周・２４２．９６４ｋｍだ。
サーティーズのホンダとエモンのフェラーリ。
プロフェッショナル３者の壮烈な争い
決勝レースは、ブラバムのフライングぎりぎりの好スタートで幕を切った。
１周め、ダン・ガーニー（アメリカ）のイーグルがトップでグランドスタンド前を通過する。
これにブラバム、クラーク、グラハム・ヒル（イギリス、ロータス）、スチュワートが続く。
５周め、トップ、ガーニーのイーグル・ウエスレークが、ピストンのコンロッドを折ってリタイア。
イーグルで初出場のスカルフィオッティもタイミングギヤ・トラブルでこれまたリタイアとなった。
ガーニーに替わって首位はクラーク/ロータスとなった。
サーティーズ/ホンダは、マクラーレン/マクラーレン、エモン/フェラーリと第２集団を形成するが、
やがてこの集団のリーダーとなった。
１２周め、先頭を走るクラークのロータスが、タイヤ・バーストで急遽ピットイン、１周分のタイムロスをするが、
クラークはそれでもピットアウト。
クラークに替わって首位に立ったのは、同僚グラハム・ヒル。
そのヒル車も５９周め、エンジン・ブローで白煙を猛々と挙げながらピットイン。やがてリタイアの憂き目をみた。
トップに立ったのはジャック・ブラバム。
ジワジワと追い上げてきたサーティーズのホンダは、この時点で２位に浮上した。
サーティーズは、チャンスとばかりにブラバムを猛追する。
予選中の彼のベスト・ラップタイムを２秒も短縮する１分２８秒台の激しい走りである。
彼は、最高ラップをも叩き出しながら１周、２〜３秒の割でその差を縮めていく。
ジョン・サーティーズは、彼のクセでもある、身体をマシンに沈める態勢での走りだ。
タイヤ・トラブルで１周分をロスしたジム・クラークも、すさまじいばかりの迫力で、トップ集団のブラバム、サーティーズの２者を追う。
そして、信じられないほどの走りを見せてクラークは、ついにサーティーズに並んだ。
そのクラークは、こんどは、ブラバムに追いつき、一瞬の隙を逃さず、トップのブラバムを抜いた。
サーティーズも、ブラバムのスリップストリームにはいって、巧みにこれを抜いた。
トップ・クラーク、２位・サーティーズ、３位・ブラバム。
が、３者はダンゴ状だ。
６８周め、最後のラップ。
１５万人の観衆は総立ち。
３者が、すさまじい勢いで、僅差でグランドスタンド前を駆け抜ける。
そして第１コーナー。
ここで突然、クラークのロータス４９／ＤＦＶは、スピードが鈍り始めた。
信じられないことにロータスは、ガス欠となってしまったのだ。
残った２台の、サーティーズとブラバム２者は、
テール・ツー・ノーズで一騎打ちの様相を呈しながら、残りの距離を突っ走る。
そのままの態勢で、２車は最終コーナーにはいって、そして抜けた。
この時、最終コーナーにほんの少し散っていたオイルに、ブラバムのマシンは足を取られ一瞬たじろいだ。
が、彼はすぐにマシンの態勢を立て直し、ホンダを猛追する。
ブラバムのマシンは、直後、サーティーズ/ホンダのスリップ・ストリームにはいった。
ゴールはすぐそこだ。
ブラバムはサーティーズのホンダから抜けた。
サーティーズは、エンジンもこわれよ、とばかりにアクセルを踏みつける。
ギヤは、５速の手前の４速に入れたまま。
ＲＡ３００のエンジンは１万２０００回転に達している。
サーティーズの姿勢は、例によって身体を埋めたままだ。
２者のマシンの距離は２．５ｍ。タイムにして０．２秒。
そこでチェッカード・フラッグは振られた。
５速に入れたブラバムがホンダを抜き去ったのは、この瞬間の、ほんの後だった。
劇的なゴールは、サーティーズ/ホンダに軍配が上がった。
プロフェッショナル・ドライバー３者による、モンツァを舞台とした、熾烈な戦いは終わった。
表彰台に登った３人は、その激しさはウソだったかのように、興奮もなく、静かに健闘を讃え合った。
やがてサーティーズは、満面にエミを表しながら、左手に優勝のカップを、そして右手を高く挙げながら、観衆に応えた。
こうして１時間４３分４５秒にわたる男の、戦いのドラマは終わった。
サーティーズ/ホンダＲＡ３００の平均速度は２２６．１２９ｋｍ/ｈのハイスピードであった。
満足し切った観衆は、興奮の余韻を残しながら、家路に着いた。
表彰台上の、喜びのサーティーズ。
１９６７年イタリア・グランプリの結果は次のとおりである。
１位：ジョン・サーティーズ ホンダＲＡ３００
１時間４３分４５秒０ 平均２２６．１２９ｋｍ/ｈ
２位：ジャック・ブラバム ブラバムＢＴ２４・レプコ １時間４３分４５秒０２
３位：ジム・クラーク ロータス４９フォード １時間４４分０８秒０１
４位：ヨッヘン・リント クーパー・マセラーティ １時間４４分４１秒０６
５位：マイク・スペンス ＢＲＭ １周遅れ
６位：ジャッキー・イクス クーパー・マセラーティ ２周遅れ
最高ラップ：新記録
ジム・クラーク ロータス４９フォード
１分２８秒５ 平均２３３．９０２ｋｍ/ｈ
ＲＡ３０１はストライプは２本となり、
エキパイも外側になったため、
イメージはずいぶんと変わった。
６８年は、より軽量化されたＲＡ３０１で....
ＲＡ２７３，３００で１９６７年シーズンを戦ったサーティーズ/ホンダの選手権ポイントは２０点で、
ドライバーズ部門、コンストラクターズ部門共に４位であった。
チャンピオンは、ブラバムのデニス・フルムで５１点、２位も４６点の（ジャック）ブラバムであった。
１９６８年は、ホンダはニューマシンＲＡ３０１を開発した。
シャシーは、技術研究所と、クーパー・チームからホンダ・チームに移籍したデリック・ホワイトの日英合作で進められた。
もちろんフルモノコックである。
第１戦/南アフリカ（キャラミ、１月１日）は、ＲＡ３００で臨んだ。
しかし、燃料タンクのブりーザーにゴミが詰まり、サーティーズはマシンをだましだまし走らせたが、けっきょく８位で終わった。
だが、ＲＡ３０１の開発は遅れに遅れ、４月に鈴鹿サーキットを試走するという具合だった。
第２戦/スペイン・グランプリに出場すべく、日本から送り出されたＲＡ３０１のスペックは、
ＲＡ２７３，３００との相違点のみを記すと、次のようになる。
圧縮比１０．５から１１．５へ，最高出力４２０ｐｓ以上/１万５００ｒｐｍから４５０ｐｓ以上へ、
最高速は３５０ｋｍ/ｈ以上から３６０ｋｍ/ｈ以上へアップした。
寸法的にはホイールベース２４６４から２４３５ｍｍへ、トレッド前１４４２から１４００ｍｍ、後１４４２から１３８０ｍｍへ。
全高８４５から８９７ｍｍ、最低地上高９０から８５ｍｍへそれぞれ変更された。
エンジンは、クロスフローの流れを逆とした。
つまり、Ｖバンクの谷間に吸気系、外側に排気系（したがってエキゾースト・パイプは外側になった。エンジンの冷却性は、
ＲＡ２７３/３００よりグンと増した）とした。
さらに燃焼室形状も改良された。
バルブ・スプリングは、トーションバー・バルブスプリングで作動されるようになった。
これは、フリクションロスの低下を意味し、サージング限界が向上し、
したがって柔らかいバルブ・スプリングの使用が可能となっている。
また、燃料噴射ポンプの噴射圧も上げられている。
こうして４５０馬力（初期は４４０馬力）が確保された。
足まわりは、基本的には変わらないが、ブレーキ取り付け位置がインボードからアウトボード・タイプに変更されている。
重量は５３０ｋｇとなり、ＲＡ３００よりさらに８０ｋｇも軽減されている。
ＲＡ２７３の頃とは、スタイル、機能共
飛躍的に向上したＲＡ３０１だったが.....
フランスの２位を最高に、苦戦がつづく.....
第２戦/スペイン・グランプリ（５月１２日）でのＲＡ３０１は、決勝で３位を走りながらもミッション・トラブルでリタイア。
第３戦/モナコ・グランプリ（５月２６日）では、ブレーキがソリッドからベンチレーテッドのものに変更されていた。
ＲＡ３０１とジョン・サーティーズのコンビは、予選３位の好位置に着けた。
決勝でも５周めに、グラハム・ヒルのロータス４９Ｂ/ＤＦＶの背後に迫り２位を快走、
が、１７周めに再びギヤボックス・トラブルに見舞われ戦線から脱落する。
第４戦/ベルギー・グランプリ（６月９日）は、スペインでの、燃費の極端の悪さを徹底解明したうえで、
プラグをチャンピオン製に換え、スパ・フランコルシャンに乗り込んだ。
ＲＡ３０１は、予想以上に良く走り、決勝レースでも、１周めからクリス・エモンのフェラーリ３１２とデッドヒートを展開した。
５周め、エモンに１秒、３位のジャッキー・イクス（フェラーリ）に４秒の差を付けて飛ばす。
１０周め、２位となったデニス・フルムのマクラーレンＭ９Ａに、実に２０秒の差を付けて独走態勢を築いた。
優勝か、と思わせるＲＡ３０１の快調さではあったが、またしても１２周め、
こんどはリヤサスペンション取り付け部折損のため、マシンは停止してしまったのだ。
無念のリタイアである。
軽量化のための無理が、ここにきて出てしまったものと思われる。
リタイアしたのは、絶対パワーを誇るホンダお得意の高速コース（スパ・フランコルシャン・サーキット）。
ベルギー・グランプリでの快調さは、今後に明るい見通しを立てさせたが、
意に反してＲＡ３０１は、その後、フランスを除いて苦戦を強いられることになる。
その第５戦/フランス・グランプリ（７月７日）は、雨の決勝レースであった。
３周め、サーティーズは、ジャッキー・スチュワートのマトラＭＳ/ＤＦＶ、ヨッヘン・リントのブラバムＢＴ２６/ＤＦＶをかわして２位に浮上。
ＲＡ３０１は、このままのポジションをキープして、みごと２位に入賞した。
しかし、軽量で、かつパワフルな”自然”空冷Ｖ８のエンジンを搭載したホンダＲＡ３０２も、
このレースに出場しており、こちらは、序盤にクラッシュ・炎上事故を起こして、
不幸にもドライバーは死亡するという結果を招いてしまった。
ホンダ・チームにとって、まさに明暗分けたフランス・グランプリとなってしまった。
３リッター・シーズン終了、長い空白が.....。
第６戦/イギリス・グランプリ（７月２０日）は、折しもハイウイングがブームとなり始めており、
ＲＡ３０１もこれを取り付けて出場した。
レース中盤にかけて、序じょにその位置を上げていったＲＡ３０１は、４位にまで浮上したが、
３４周めに、ダウンフォースを得るために取り付けたそのウイングの支柱にヒビがはいり、窮地に陥った。
それでもウイングのない、オーバーステアのマシンを、だましだましながら走らせ５位でゴールした。
第７戦/ドイツ・グランプリは、４位に着けながらエンジン・トラブル（冷却水漏れ）でリタイア。
第８戦/イタリア・グランプリ（９月８日）は、新加入のデイビッド・ホッブス（オランダ）との２カー・エントリーで臨んだ。
ここは、ホンダお得意の高速コース。
しかも前年のこのレースで、サーティーズが美酒を飲んでいるゲンのいいモンツァ・サーキットである。
サーティーズのＲＡ３０１は、１分２６秒０７を叩き出し、初のポールポジションを獲得。
序盤もクリス・エモン（フェラーリ３１２）、ブルース・マクラーレン（Ｍ７Ａ/ＤＦＶ）３車で熱戦を展開したが、
９周め、エモンのマシンがスピン、これを避けようと、左へ寄ったところでＲＡ３０１はガードレールに接触、
ホイールにダメージを受けて無念のリタイアとなってしまった。
ホッブスのほうも、マイペースで走っていたが、４４周め、
最終コーナーの立ち上がりで、エンジン・トラブルのためリタイアしてしまった。
第９戦/カナダ・グランプリ（９月２２日）は、デフ・トラブルで１０周めに、
第１０戦/アメリカ・グランプリ（１０月６日）は、サーティーズが９番めのポジションから追い上げ、
１４周めに５位、そして４，３位と上がってそのままゴールした。
１９６８年シーズンの最終戦/メキシコ・グランプリ（１１月３日）は、
ＢＲＭ・Ｖ１２をプラクティスで壊してしまった、ヨアキム・ボニエ（スウェーデン）が２台めのＲＡ３０１に乗ることになった。
グリッド２列めから飛び出したサーティーズは、第１コーナーまでにトップに立った。
が、２周めに２位、３周めには３位に落ち、１１周めにピットにはいってリタイアしてしまった。
原因不明のエンジン・トラブルであった。
いっぽう、ボニエのほうは、終始マイペースで走り切り５位に入賞してメキシコ・グランプリは終了した。
＊＊＊
こうして、１９６６年９月のイタリア・グランプリから始まった、ホンダの３リッター・マシンによる
グランプリ・オペレーションは、１９６８年メキシコ・グランプリで終結した。
ジョン・サーティーズによる、６７年の劇的なＲＡ３００の勝利、必勝を期して臨んだ６８年シーズンの、
信じられない１５戦中１０戦リタイアという結果。
そして７４０ｋｇという重いウエイトから５４０ｋｇまで軽くしたことを始めとする技術的努力など、
数々のドラマと、スタッフの研鑽ぶりは、またＦ１ファンを十分に魅了するシーズンでもあった。
そして惜しくもホンダは、この後１５年間、グランプリからその姿を消したのである。
Ｈｏｎｄａ ＲＡ３０１/Ｊｏｈｎ Ｓｕｒｔｅｅｓ
＊＊＊
「ホンダＦ１ものがたり」第２回は、（本来は/順番からいくと、世界のＦ１グランプリに、１９６４年、日本から初めて挑戦し、
辛酸し、苦労の末に勝利した＝１９６５年メキシコ・グランプリ＝１．５リッター時代を最初に掲載すべきだったのだが、
都合上最終回とさせて頂く） 「空白、再開、栄光の幕開け、そしてビクトリー・エージへ」ーＲＡ２６０Ｅ、
ＲＡ１６３Ｅ＋ＲＡ１００Ｅ、ＲＡ１２１Ｅー１９８０〜１９９１を掲載します。引き続きご覧ください。
（第１回・了）
