ホンダＦ１ものがたり
（２）
Ｓｐｉｒｉｔ ２０１Ｃ/Ｈｏｎｄａ ＲＡ１６３Ｅ
空白、再開、栄光の幕開け、
そしてビクトリー・エージへ
ＲＡ２６０Ｅ、１６３Ｅ〜１６８Ｅ、１０９Ｅ、１２１Ｅの熱戦譜
ＲＡ１２２Ｅ
１５年ぶりのＦ１フィールド・カムバックを狙う日本のホンダは、先ずその足がかりとしてＦ２エンジンを製作した。
そして、充分な成果を挙げた上でＦ１にチャレンジした。
スピリット、ウイリアムズ、ロータス、マクラーレンなどの各シャシーに積まれた鋳鉄ブロックの
８０度Ｖ６・２４バルブ・エンジンは、ＩＨＩ製（石川島播磨重工業）のターボ・チャージャー付加で、
最終仕様では、実に１０１０馬力を発生する超高出のパワーソースとなり、
無敵（８８年シーズンは１６戦中１５勝）の勝ちっぷりを示したのである。
いっぽうで、このＶ６レーシング・エンジンをベースとしたデチューン版も作られ、
これらはホンダの一般乗用車にも載せられた。
ホンダの”走る実験室”は、文字どおり、その成果が挙げられたのである。
３回に分けてお伝えする、「ホンダＦ１ものがたり」の２回めは、
この驚異のターボ時代に加え、ＮＡ時代を付加する。
１９９１年Ｆ１専門誌に執筆・再録/白井景
写真：本田技研工業、ｋｅｉ−ｓｈｉｒａｉ
ＲＡ１６３Ｅ・Ｖ６ Ｔｕｒｂｏ Ｃｈａｒｇｅｄ Ｅｎｇｉｎｅ
再挑戦は、先ずＦ２から
１９６５年のメキシコ・グランプリに、１．５リッターのＲＡ２７２でＦ１初優勝を遂げ、
２年後の１９６７年に３リッターのＲＡ３００で再び勝利を勝ち取った日本のホンダは、
その後、長い沈黙を守った。
”走る実験室”としての課題を一応終了し、あまりにも厳しい排ガス規制にも対処、
そして本格的４輪乗用車戦略へとホンダは、
その後あわただしい時代の流れに身を置き、時は過ぎていった。
Ｆ１撤退（６８年シーズン）１５年後の１９８３年（昭和５８年）、ホンダは再びＦ１戦線に復帰した。
それは、突然という形容も出来るし、必然という形容も見方によっては出来る復帰の仕方であった。
というのは、その数年前には、ホンダはＶ６エンジンを完成させ、Ｆ２レースに参入、
やがて確たる戦果をものにしていたからである。
だからといって、Ｆ１参入は次なるステップとは、簡単にはいかない。
というよりも、Ｆ２とＦ１とは、まったく次元が異なる、という言い方のほうが、
より正しい言い方ではなかろうか。
順序立てて話を進めよう。
１９７３年末、本田技研の和光工場で、ひとつのレーシング・エンジンが完成した。
そのパワーユニットトは、バンク角８０度のＶ型６気筒で、シリンダーブロックは鋳鉄で出来ていた。
排気量は２リッターである。
ホンダでは、このパワーユニットを「ＲＡ２６０Ｅ」と呼称した。
かつてホンダは、１９６５年から翌６６年にかけてＦ２用のレーシング・エンジンを作り、
やがて向かうところ敵なしの快進撃を続けたことがある。
そのエンジンは、ＲＡ３０２Ｅ型と呼ばれた。
直列４気筒で排気量１０００ｃｃ。
わずか１リッターながら１５０ｐｓ/１万１０００ｒｐｍの高出力を発生させていたのである。
ＲＡ３０２Ｅ型エンジンは、ブラバムのシャシーに積まれ、
濃いグリーンのボディ・プロフィールで世界各地のＦ２を転戦、
特に６６年シーズンは、ブラバム・チームの御大ジャック・ブラバムとデニス・フルムのコンビで実に１２戦中１１戦までを、
勝利を手中に納め、ホンダ・エンジンの威力をまざまざと見せつけたのである。
連戦連勝の活躍をした
１０００ｃｃ・４気筒エンジン搭載のＦ２（ブラバム・ホンダ）。
８１年にＦ２のチャンプに....
そのＦ２シリーズに久々のカムバックとなったホンダだが、ＲＡ２６０Ｅ・Ｖ６エンジンの搭載シャシーは、
ロン・トーラナックが主宰するラルト・カーズ（Ｒａｌｔ Ｃａｒｓ、１９７４年設立）に決まった。
ロン・トーラナックは、先の１リッター・Ｆ２のシャシー・メーカー、ブラバムのデザイナー。
その縁もあって、ホンダＦ２のパートナーはラルトに決まったのだ。
両者の間で技術的な詰めが行なわれた結果、
最終的にＦ２マシン「ラルトＲＨ６/ＲＡ２６０Ｅ」は生まれた。
完成は１９８０年５月であった。
デビュー・レースは、６月８日のイギリス・シルバーストーン「マルボロＦ２トロフィー・レース」で、
ドライバーはナイジェル・マンセルが選ばれた。
ラルトＲＨ６/ＲＡ２６０Ｅは、予選で３０台中１４位にはいり、決勝でも１１位になる、まずまずの成績を納めたのである。
つづく６月２２日のゾルダーでは予選９位、決勝でも５位となり、初の入賞となった。
が、８月３日のエナと同１０日のミサノは共にリタイア。
そして迎えた最終戦ホッケンハイム（９月２８日）では、ついに２位に入賞するまでにシャシー/エンジンは完成されていた。
１９８１年シーズンのラルトとホンダのコンビは強力であった。
このマシンに乗ったジェフ・リース（Ｇｅｏｆｆ Ｌｅｅｓ、イギリス）は優勝・３回、２位・３回の好成績で、
２位（ティエリー・ブーツェン、マーチ８１２/ＢＭＷ）に１４点差をつけ、堂々のヨーロッパＦ２チャンピオンとなった。
いっぽう、国内でも、ＲＡ２６０Ｅエンジンは強力で、中嶋悟選手とＩ＆Ｉのコンビは、全日本Ｆ２シリーズと
鈴鹿Ｆ２シリーズを制覇してしまったのである。
８２年シーズンもホンダは、Ｆ２制覇を目論んだ。
ラルトとスピリット（Ｓｐｉｒｉｔ）の両シャシーにＲＡ２６０Ｅを搭載してシリーズを転戦したのである。
が、ホンダの前に大きく立ちはだかったＢＭＷエンジンのため、
ＲＡ２６０Ｅは、けっきょくトータルで３位に留まることになった。
国内では、中嶋選手がまたも全日本Ｆ２と鈴鹿Ｆ２シリーズを制覇した。
ジェフ・リースが乗った
ホンダＶ６エンジン搭載のＦ２。
ウイリアムズ/ターボ・チャージドＶ６
ホンダＦ１。
Ｆ１へアタック開始！
１９８３年、ホンダはついにＦ１に復帰した。
それまでのＦ２での戦いが、大きな裏付けとなったのは言うまでもない。
ホンダのニューＦ１エンジンは、基本的には、ＲＡ２６０Ｅ（２リッター）をスケールダウンし、
これにターボチャージャーを付加したものであった。
Ｆ１用ホンダ・エンジンの名称は「ＲＡ１６３Ｅ」。
Ｆ２と同じボア（７９．０ｍｍ）を持ち、ストロークは５０．８ｍｍで、総排気量は１４９３．２７ｃｃであった。
圧縮比は９．４だ。
Ｖバンクは８０度Ｖ６で、１気筒当たり４バルブのＤＯＨＣ。バルブ挟み角は３２度。
最高許容回転数は１万４０００ｒｐｍ。
シリンダーブロック/ヘッドの材質は鋳鉄/アルミニウム、ライナーはニカシルウエット・アルミニウム。
ベアリングは４メイン・ベアリングだ。
インジェクションは、ホンダ製ＰＧＭーＦ１。
コンロッドはチタニウム製、ピストンは軽合金が使われた。エンジン重量は１４６ｋｇ。
ターボチャージャーはＫＫＫ製タイプ２６ツインを装着し、出力は６００ｐｓ/１万１８００ｒｐｍであった。
このＲＡ１６３Ｅは、スピリット製のシャシー（タイプ２０１Ｃ）に搭載され、
１９８３年７月１６日、イギリスのシルバーストーン・サーキットを舞台に、その真価が問われることになった。
「１９８３年Ｆ１世界選手権第９戦/イギリス・グランプリ」のそのレースで、
ステファン・ヨハンソン（Ｓｔｅｆａｎ Ｊｏｈａｎｓｓｏｎ、スウェーデン）が操るスピリット・ホンダは、
公式予選で１４位を得ながら、かつ決勝レースで４周めには１０位に上がりながらも、
燃料ポンプのベルト切れでリタイアを喫した。
１５年めにＦ１へ復帰したホンダは、デビュー戦を含め６戦をスピリット（２０１，２０１Ｃ）で転戦し、
最終戦の南アフリカ・グランプリには、ウイリアムズＦＷ０９シャシーにＲＡ１６３Ｅエンジンが換装された。
そのウイリアムズＦＷ０８Ｃ/ＲＡ１６３Ｅ乗るケケ・ロズベルグ（Ｋｅｋｅ Ｒｏｓｅｂｅｒｇ、フィンランド）は、みごと５位入賞を果たしたのである。
ホンダ・パワーは、翌１９８４年シーズン、スピリットに替わってウイリアムズ・シャシーに搭載されることになり、
第１戦/ブラジル・グランプリ（３月２５日）から投入された。
ここでケケ・ロズベルグの駆るウイリアムズＦＷ０９Ｂ・ホンダは、大健闘を見せ２位に入賞。
その余勢を駆り、このコンビは第３戦/ベルギーに４位、第５戦/フランス６位、第６戦/モナコ４位と驚異の入賞をつづけ、
第９戦/アメリカ・グランプリでついに優勝を成し遂げたのである。
ケケ・ロズベルグは、この年トータル２０．５ポイントを挙げ、ドライバーズ・チャンピオンシップで８位、
ウイリアムズ・ホンダはコンストラクターズ部門で２５．５ポイント（内５ポイントはジョディ・シェクターが挙げたもの）を獲得し６位となった。
ホンダ・パワーは
ウイリアムズとロータスに搭載された。
１９８６年、メイクスの王座へ
１９８５年もホンダは、ウイリアムズ・チームにパワーユットを供給した。
１６３Ｅ型Ｖ６エンジンは、この年中頃に、改良されたものに換装された。
この結果、より剛性が高くなった鋳鉄ブロックのエンジンで、
予選用が過給圧４．０バールから実に９５０ｐｓ/１万１５００ｒｐｍの高出力が得られたのである。
ターボはＩＨＩ製である。
このハイパワー・マシンを駆ったナイジェル・マンセルとケケ・ロズベルグの両選手は、
この年合わせて３勝し、うち第１５戦/南アフリカ・グランプリでは、ワン・ツー・フィニッシュの強さを発揮したのである。
ドライバーズ部門の８５年ランキングは、ロズベルグ（４０点）が３位、マンセル（３１点）が６位。
コンストラクターズ部門は８２点でウイリアムズ/ホンダが２位に食い込んだ。
ホンダが、ウイリアムズ・チームにエンジンを供給して３年めの１９８６年、
ドライバーに前年のマンセルと新加入のネルソン・ピケを配し、グランプリ・シリーズを両者はＦＷ１１で突っ走り（全１６戦中９勝）、
ウイリアムズ/ホンダをコンストラクターズ・チャンピオンに押し上げたのである。
ドライバーズ部門ではマンセルが７０点で２位、ピケが６９点で３位となった。
８６年用のＲＡ１６３Ｅ型エンジンは、２５リッターの燃料カットのレギュレーションに合わせ、
トルエン・ベースの燃料改良に合わせたエンジンとしている。
１９８７年、ホンダはウイリアムズとロータスの２チームにエンジンを供給した。
ウイリアムズはＦＷ１１Ｂに、ロータスは９９Ｔに、ホンダＲＡ１６７Ｅエンジンが搭載されたのだ。
１６７Ｅ型エンジンは、ディストリビューターレス・イグニッションが採用されており、
これによりデトネーションが発生する限界近くまで使用可能となった。
また４．０バーレルのポップオフ・バルブが設けられたにもかかわらず、
エンジン回転は１万２０００ｒｐｍまでまわり、出力はなんと１０１０馬力となっている。
圧縮比は７．４から８．４に、途中から引き上げられる措置がとられた。
ウイリアムズ・チームとロータス・チームは、この強力なパワーユニットを手にして、
ウイリアムズ・チームがポールポジションを１１回、優勝を１１回、
ロータスはポールポジションを１回、優勝を２回ものにしたのである。
ホンダＲＡ型Ｖ６パワーユニットを強力と表現する以外に、どんな表現があるのだろうか？
超高出のすさまじい、戦闘力の高いパワーユットだったのである。
空前の記録、１６戦中１５勝を樹立！
そして迎えたターボチャージャー使用最終年の１９８８年（この年限りで規則によりターボは禁止された）。
ホンダのエンジン供給先はロータス、そしてマクラーレンとなった。
タイプ名はＲＡ１６８Ｅ。
ＸＥ１〜ＸＥ３となったそのパワーユニットは、２．５バールのポップオフ・バルブとなっていた。
が、いずれにしても、このＲＡ１６８ＥはマクラーレンはＭＰ４/４型に、ロータスは１００Ｔ型に積まれ出撃した。
その結果、マクラーレン・ホンダは、かつてない記録を作ることになった。
というのも、アラン・プロストとアイルトン・セナの両ドライバーを擁したマクラーレン・チームは、
全１６戦中１５戦の勝利を獲得したからである。
コンストラクターズ・チャンピオンシップも、マクラーレン/ホンダが手にしたのはいうまでもない。
ドライバーズ・チャンピオンは、トータル９０ポイントを挙げたアイルトン・セナのものとなっている。
＊＊
１９８３年にＦ１に復帰したホンダは、６年後の８８年には１６戦中１５勝の、
Ｆ１史上に、記録上の大ピラミッドを打ち立てるまでの成功を納めたわけである。
そして１９８７年から始まった鈴鹿サーキットの日本グランプリでも、
その力強いエンジン・パワーを、われわれ日本人にファンにも堪能させてくれたのだ。
いっぽうで、鋳鉄ブロックのＶ６エンジンは、ホンダの乗用車にもそのノウハウは活かされつづけている。
ホンダの”走る実験室”としてのその言葉は、疑いようもなく、確実に市販車にフィードバックされているのだ。
ホンダＲＡ１６３Ｅ〜１６８Ｅエンジン・ユニット。
ＮＡ時代のホンダ・パワー
ところで、１９８９年からＦ１のレギュレーションは大幅に変わった。
３．５リッターとなった排気量はともかく、ターボチャージャーは禁止され、最大気筒数も１２気筒までとなったのである。
ＮＡ時代（ノーマル・アスピレーション＝自然吸気）と呼ばれたその時代にホンダは、
ＲＡ１０９Ｅ型・Ｖ型１０気筒エンジンを投入した。
供給先は、前年と同じマクラーレン（ＭＰ４/５Ｂ）である。
ＲＡ１０９Ｅ型は、７２度Ｖ１０で、ターボ時代と異なり、シリンダーブロックはアルミニューム製。
ボア・ストロークは９２ｘ５２．５ｍｍ、総排気量３４９３ｃｃ。
インジェクションはＰＧＭ−Ｆ１、出力は６８０ｐｓ/１万２５００ｒｐｍと発表された。
マクラーレン・チームのドライバーは、ターボ時代同様、アイルトン・セナとアラン・プロストのふたり。
グッドイヤーを履いた２台のマクラーレン（ＭＰ４/５）は、８９年の序盤から飛ばした。
第１戦のブラジル・グランプリこそ１位の座をフェラーリに譲ったものの、
第２戦：サンマリノ １，２位
第３戦：モナコ 同
第４戦：メキシコ １位
第５戦：アメリカ 同
第７戦：フランス 同
第８戦：イギリス 同
第９戦：ドイツ １，２位
第１０戦：ハンガリー ２，４位
第１１戦：ベルギー １，２位
第１２戦：イタリア １位
第１３戦：ポルトガル ２位
第１４戦：スペイン １，３位
と、マクラーレンは年間１０戦に勝ち、８９年コンストラクターズ・チャンピオン（１４１点）に輝くと共に、
ドライバーズ・チャンピオンの座にアラン・プロスト（７６点）が着き、２位にアイルトン・セナ（６０点）がはいった。
ＮＡ２年めの１９９０年、ホンダ・パワーはやはりマクラーレンに提供された。
ドライバーは、アラン・プロストがフェラーリに移り、セナの同僚にはゲルハルト・ベルガー（Ｇｅｒｈａｒｄ Ｂｅｒｇｅｒ、オーストリア）がその名を連ねた。
このシーズンは、マクラーレンとフェラーリの激しい戦いとなった。
特にマクラーレンのセナ、フェラーリのプロストがライバル心をムキ出しにして、
サーキットで対決の火花を散らしたのだ。
この結果、マクラーレンのセナが６勝（７８点）、フェラーリのプロストが５勝（７３点）し、
辛うじてセナが、この年（２度め）のチャンピオンとなった。
コンストラクターズ部門は１２１点で、フェラーリの１１０点をマクラーレンがその軍門にくだし王者となった。
ホンダＲＡ１００Ｅは、このシーズン、仕様もバージョン６まで進化し、その出力も７００馬力に達したといわれる。
８９年シーズンのマクラーレン・コンビ。セナとプロスト。
１９８９年/カナダ・グランプリ公式プログラムより。
１９８９年、マクラーレンＭＰ４/５を駆るアイルトン・セナ。
ｐｈｏｔｏ：同上。
ホンダＲＡ１０９Ｅ・Ｖ１０エンジン。
１９９１年、ホンダは２チームにパワーユニットを供給する態勢を採った。
Ｖ型１０気筒のＲＡ１０１Ｅをテイレル・チームに、
新開発のＶ型１２気筒ＲＡ１２１Ｅ型をマクラーレン・チームに提供し、万全の構えを見せたのだ。
１９９０年のストーブリーグは、それまでになく熱く燃えた。
特に、巻き返しを図るフェラーリに、その勢いは激しく燃え盛った。
タイプ６４１と、９１年仕様の６４２を早々からテストランの場に運び込み、
それこそ１００％の仕上げめざして懸命のトライにはいったのである。
いっぽうマクラーレン・チームは、フェラーリとは逆に、
９１年仕様のＭＰ４/６が第１戦/アメリカ・グランプリ開始直前まで出来上がらず、
見守る者をヤキモキとさせ、
フェニックスにギリギリでマシンが運び込まれた。
しかしレース結果は皮肉にも、セナのマクラーレンに１〜２戦共軍配が上がり、
フェラーリは不振に泣いた。
そして第２戦のブラジルから、第３戦のサンマリノに至る１ヶ月の期間を利用して
両者（特にフェラーリ・サイド）は、さらにマシンの熟成に時間を費やしたのだ。
サンマリノの結果は、セナ、ベルガーのワン・ツーという形で終わった。
けっきょく、フェラーリ勢はこの年１勝も挙げることが出来ず、
マクラーレン・ホンダのセナに３度めの世界チャンピオンの座を許したのである。
こうして、ホンダ・パワーは、
１９８６年から１９９１年にかけて、
６年連続のコンストラクターズ・チャンピオンと５年連続のドライバーとのダブル・タイトルに輝いたのである。
翌１９９２年、ホンダは前年と同じ布陣（チーム、ドライバー）を敷いてシーズンに臨んだ。
が、ホンダは、この年の最終戦を持って、３回めの”休養”宣言をするのである。
８年後の２０００年、ホンダはＢＡＲと共にＦ１戦線に蘇り、今日に至っているのだ。
＊＊
最後に、９２年に投入された”ホンダＲＡ１２２Ｅ”のスペックを記してこの稿を終える。
型式：６０度Ｖ型 １２気筒・ＮＡ
総排気量：３４９７ｃｃ
最高出力：６５０馬力以上
全長：６７０ｍｍｘ全幅：５２０ｍｍｘ全高：５３０ｍｍ
重量：１５０ｋｇ
バルブ数/気筒：４/気筒
インジェクション・システム：ホンダＰＧＭ−ＦＩ
イグニッション・システム：ホンダＰＧＭーＩＧ
（第２回 了）
＊エピローグ編（第３回）は、ホンダＦ１の原点となった
１．５リッター・横置きＶ１２エンジン時代に遡って
お贈りいたします＊
