「レーシングカー、疾走の１００年」
ドデオン車（蒸気車）からウイリアムズＦＷ１５ルノーＶ１０まで
Ｆ１レースはいうまでもなく、われわれが一般車に乗ってドライビングする感覚とは、異次元の世界である。
それはマシンそのものが、速く走るためだけに作られた”マキシマム”なものであり、
ドライビング・テクニックもそれを乗りこなす”スーパーテクニック”が要求されるからである。
１レース終わったドライバーがゴール後「失神」するシーンをご覧になった方もいるだろう。
また、１レース終わったドライバーに聞くと、体重が２〜３ｋｇ必ず減る、ということからも、その肉体的疲労度は想像がつこうというものだ。
いっぽう、”走る広告塔”の代名詞まで生んだＦ１レースは、企業の絶好の広告の場でもある。
億の数字がつく金額を払っても、”ペイ”出来るとも聞く。
Ｆ１にこの、広告の”ロゴマーク”が付き出したのは１９７０年前後であろうか。
このことによって、Ｆ１レースの中味も大きく変容したといえる。
いい意味でも、悪い意味でも、現代のＦ１レースは”ショー・ビジネス化”してきているのだ。
だからといって、Ｆ１レースは見るだけのショーだとは断定は出来ない。
メーカーの技術的フィードバックも確実にあるからだ。
古くはＤＯＨＣ機構、ディスク・ブレーキ、燃料噴射装置（インジェクション）、高性能タイヤ、ハイオクタン・ガソリン、
エンジンの振動軽減装置（バランサー）などが幅広く一般車に、そのテクノロジーを還元している.のだ。
「ゴードン・ベネット・カップ」
トロフィー
Ｐａｒｔ１．
１８９４〜１９３９年
一時の、すさまじいばかりのブームは去ったとはいえ、「Ｆ１」の人気は、若者を中心に根強いものがある。
世界１６カ国を転戦し、ドライバーのテクニックとマシンの性能を競う自動車レースの最高峰「フォーミュラ・ワン」
（Ｆｏｒｍｕｌａ Ｏｎｅ）＝規格１という意味＝は、近年では日本も開催国のひとつであり、
スポンサー面でも、ジャパン・マネーが世界各国から頼りにされているという具合だ。
それほど、今やＦ１は、なじみの深いスポーツ・イベントのひとつになっているのである。
Ｆ１は、正式には「ＦＩＡ Ｆｏｒｍｕｌａ １ Ｗｏｒｌｄ Ｃｈａｍｐｉｏｎｓｈｉｐ」と総称される。
ドライバー部門とコンストラクター部門（製造者）の２タイトルで争われ、俗称Ｆ１グランプリと呼ばれている。
Ｆ１の歴史もさることながら、グランプリ（Ｇｒａｎｄ Ｐｒｉｘ）＝大賞＝という名前の由来も古い。
それは、１９０６年（明治３９年）まで遡ることになり、フランスはパリ〜ボルドー間で行なわれたレースに
初めて使われたと、歴史書は記している。
自動車レース「揺籃期」の、ひのき舞台になったフランス
自動車レースの起源は、１８９４年（明治２７年）７月２２日に行なわれた「パリ〜ルーアン間」のラリーというのが、
今日では定説となっている。
もっとも、それ以前（１８８７年）にも新聞社の主催で、フランスでラリーが行なわれはしたが、
車は集まるものの、スタート出来たのは蒸気車１台だった、という史実も見受けられる。
前出のパリ〜ルーアン間ラリーも、ル・プティ・ジュルナール新聞社の主催によるものだ。
パリ郊外のポルト・マイヨーをスタート地点とし、２０台の車が一斉に１４０ｋｍ先のゴール地点、ルーアンを目指した。
”コンクール・ド・ヴォワチュール・サン・シュヴォー”（馬なし馬車による競争）と名付けられた。
このラリーの出場車２０台の内訳は、１２台がガソリン自動車、残りがドデオンなどの蒸気車というものだった。
最初にゴールインしたのは、平均１８．６ｋｍ/ｈのスピードを誇るドデオン車だったが、
この車には、メカニックも同乗していたという理由で２位に。
１位には、約１７ｋｍ/ｈのプジョーとパナール・ルパソールが同順で選ばれた。
（一説には、パナール・ルパソールが単独１位で賞金２００ポンドを受け取ったという話もある）
いずれにしろ、パリ〜ルーアン間ラリー終了後の夕食会で、自然発生的に「フランス自動車クラブ」（ＡＣＦ）が誕生し、
以後の自動車スポーツ史で、フランスが大きな力を持つよりどころとなった。
リーダー格はドデオン伯爵であった。
そして、その年の１１月、ＡＣＦは委員会を開き、翌１８９５年６月に第１回の”都市間レース”を開催することを決めている。
このようにして、１８９５年６月１１日、パリのエトワール広場に集結した車は、一列縦隊でスタート地点のベルサイユ宮殿へ向かった。
いうなれば、世界初の本格レースである。
「第１回パリ〜ボルドー・レース」の出走車は１３台のガソリン車、６台の蒸気車、１台の電気自動車、２台の２輪車であった。
各車は、２台間隔で、一路ボルドーを目指し、アクセルを加速していった。
そして、総走行距離１１７０ｋｍを４８時間４８分で走破し、最初にゴール（マヨー門）へ飛び込んだのは、
パナール車に乗るルパソールだった。
が、規則で２座席の車には優勝資格がないとの理由で、栄光の座はプジョーに乗る、ケヒランのものとなった。
ルパソールの車は、ヘッドライトのトラブルの中、２４ｋｍ/ｈのスピードで夜間走行中、家屋に突っ込む。
態勢を立て直してのゴールインだったために、その悔しさはかなりのものだったろう。
１８９８年からは、パナール、プジョーに伍してルノーも加わり、
フランスを中心に、いわゆる市街地レースは盛り上がりを見せていった。
１９００年には、ビッグイベントの「ゴードン・ベネット・レース」も行なわれた。
が、その３年後の「パリ〜マドリッド・レース」で惨事が起こり（マルセル・ルノー選手、コースアウト後病院で死亡）、シティ・レースは禁止となる。
１９０６年、最初のグランプリ・レース。
スタートを待つシーズとルノー。
ｐｈｏｔｏ：Ｒｅｎａｕｌｔ
第１回グランプリ開催と１９１０年”ボアロ英雄伝”
「グランプリ」と名付けられた世界最初の自動車レースは、１９０６年６月２６日に行なわれた「（ＡＣＦ）フランス・グランプリ」であった。
と言っても、この第１回グランプリ当時は、現在のＦ１レースのようにスプリントのものではなく、
２日間にわたり、合計７７０マイル（約１２４０ｋｍ）を走るというものであった。車両の重量規定は１０００ｋｇであった。
エントリーは計３５台。
参加国はフランス、イタリア、ドイツの３国で、実際に出場したのは２８台。
コースは、ル・マン近郊の公道を閉鎖して作ったクローズド・コースで、本格的なものであった。
出場車種はフィアット、ルノー、デートリッヒ、クレマン・バヤール、オッチキス、パナール、ブラジア、メルセデス、
イタラ、ダラッラなど、当時としては最高峰のマシン群であった。
第１日めのスタートは午前６時。
１分半の間隔で各車はスタートしていった。
午前１１時４５分過ぎ、ルノーに乗るフランソワ・シーズ（Ｆｒａｎｃｏｉｓ Ｓｚｉｓｚ）が２位のマシンを２５分も離してフィニシュ。
記録によるとこの日は猛暑で、タイヤなどのトラブルに各車は悩まされたという。
ともあれ、第２日のスタートは、１日めの優勝者シーズの記録から、午前５時４５分３０秒にスタート....。
こんな具合に、全出走車１７台が順番に、その姿を消していった。
前日の走行で、相当に荒れた路面に悩まされた出走車の中にあって、シーズも後半、リヤ・スプリング折損の憂きめに遭う。
しかし、彼はこれを克服、１２時１５分にゴールインし、優勝した。
シーズの平均スピードは実に６２．９７マイル（１０１．３４ｋｍ/ｈ）で、２位はナザロ（フィアット）、３位にクレマン（クレマン・バヤール）がはいった。
完走車１１台はすべてガソリン車で、優勝のルノーは直列４気筒１２．８リッター。
最大排気量車は、パナールの１８．２５リッターであった。
こうして第１回グランプリは終了した。
歴史に残る第１回の優勝車はフランス製。
そして翌年の第２回はイタリア製（ナッツアーロ）、第３回はドイツ製（メルセデス・ベンツ）と、その勢力は拮抗していった。
話は少し飛ぶが、１９１２年と１３年のフランス・グランプリを連続制覇したプジョーのジョルジュ・ボアロ（Ｇｅｏｒｇｅｓ Ｂｏｉｌｌｏｔ）選手は、フランスの国民的英雄とあおがれた。
彼は、３年連続勝利の偉業をかけ、翌１４年７月３日の同グランプリ（リヨン）に臨んだ。
しかし、強力ワークス（メーカー参加/ファクトリーともいう）・チームのメルセデスに１〜３位を独占され、
ボアロは終盤トップに追いつきながらも、マシン・トラブルで無念のリタイアを喫してしまう。
余談ながら、このボアロ選手は、同年８月３日の独仏宣戦布告と共に始まる第１次世界大戦の際、
フランス空軍に入隊し、パトロール中、ドイツ軍機に撃ち落とされ、その命を落としている。１９１５年のことであった。
第１次世界大戦は、１９１８年に終わりを告げ、３年後の２１年にグランプリは再開される。
その時の優勝車がアメリカ車（デューゼンバーグ）だったのも、ボアロの悲劇を含め、
第１次世界大戦がもたらしたドラマとして、なにか因縁めいたものを感じさせる。
アメリカ車の勝利はまた、これ以降なく、５６年後の１９６７年（ベルギー・グランプリ/イーグル・ウエスレーク）まで
待たねばならなかったわけで、どれほど貴重なものだったかが分かる。
いっぽう、それまでグランプリといえばフランスと相場は決まっていたが、この年（１９２１年）からはイタリア（２３年）、スペイン（同）、ベルギー（２５年）、
トリポリ（イタリア/同）、イギリス（２６年）、ドイツ（同）、モナコ（２９年）などで相次いで開催されていくことになる。
出場メーカーも、それまでのフィアット、プジョーなどに代わってアルファロメオ、サンビーム、ブガッティなどが勢いをつけてきていた。
メカニズム面では、１．５リッターの時代（１９２６〜２７年）にはスーパーチャージャー（過給器）やアルミ・ピストン、
高性能タイヤなど、技術的進歩は著しいものがあった。
左/フランソワ・シーズ 右/ジョルジュ・ボアロ
ｐｈｏｔｏ：T.A.S.O．Ｍａｔｈｉｅｓｏｎ Ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ
（Ｔｈｅ Ｅｎｃｙｃｌｏｐａｅｄｉａ ｏｆ ＭｏｔｏｒＳｐｏｒｔ）
ナショナリズムの台頭とモンスターマシンの激突
１９３０年代は第２次世界大戦のキナ臭い匂いと、ナショナリズムに覆われた時代であった。
グランプリの世界も、こんな状況に否応なしに影響されるようになっていた。
この時代の主役を担ったのが、メルセデス・ベンツとアウトウニオン（ポルシェ社の、かつてのレーシング部門）の２巨頭であることは、異論のないところだろう。
事実、この２大ワークス・チームを核として、１９３４年（昭和９年）から１９３９年まで、
グランプリ界は揺れに揺れたのだ。
ナチス党のヒトラー総統は、国威発揚策として工業力を重視した。
その工業の中でも自動車産業に力を入れようと考えた。
この考え方は、イタリアのファシスト（党）、ムッソリーニに習ったものだ。
例えば、アルファロメオがグランプリに勝利を収め、世界にイタリアの工業力を誇示したのを大いに参考にしたと思われるのだ。
ヒトラーは、「国民車構想」を提唱しながら、いっぽうではさらに、「グランプリに貢献したメーカーに５０万マルクを出す」と、
自動車メーカーを叱咤、鼓舞したのである。
こうして事実上、ベンツ社とアウトウニオンの両雄は、グランプリを舞台として総力戦を展開することになる。
１９３４年のレース規定は、ドライバー、燃料、冷却水、タイヤを除いた規定重量が７５０ｋｇ、ボディ幅は８５０ｍｍ以上というものであった。
つまり、排気量の制限はなかったわけである。
排気量の制限がないということは、言い換えれば、７５０ｋｇの規定重量さえ満たしていれば、
どんな大排気量のエンジンでも載せられるということだ。
これは出力/重量比（パワー/ウエイト・レシオ）でも圧倒的に有利になる。
航空機技術をふんだんに採り入れられる２大メーカーにとって非常に有利な条件である。
事実、１９３２，３３年の両年はアルファロメオ、ブガッティ、マセラーティなどが主役であったが、
このグランプリ戦線にベンツ、アウトウニオンが割ってはいり、やがて前者らを蹴散らしていくことになるのである。
ベンツの主力マシンは「Ｗ２５」。
ハンス・ニーベル博士とマックス・ワグナーの設計によるもので、
当初はミッドシップ・レイアウトが考えられたが、けっきょくはフロント・エンジン方式に落ち着いたもの。
フレームは、縦置きの２本のチューブを主構成に、これにアルミの軽量ボディを載せている。
パワーユニットは、直列８気筒３３６０ｃｃ・ＤＯＨＣ機構で、各気筒４バルブの計３２バルブ方式。
スーパーチャージャー付加で、３５４ｐｓ/５８００ｒｐｍ（タイプＡ）のマシンだ。
いっぽうアウトウニオンは、ミッドシップ・タイプで、フレームはベンツと基本的に同じ。
エンジンは、Ｖ型１６気筒４３００ｃｃ・ＤＯＨＣで２９５ｐｓ/５５００ｒｐｍのものを用いた。
このマシンは、ポルシェ博士の影響を大きく受けており、「Ｐ．ヴァーゲン」と呼ばれた。
この強力２チームが出場した１９３４年は、しかし大方の予想に反してマシン・トラブルに泣かされ、
けっきょく、優勝は２チーム合わせ、４グランプリしか果たせなかった。
（中略：パワー/ウエイト・レシオの関係およびベンツの地肌削りの部分＝やぶにらみコラム参照）
翌１９３５年は、出力に勝るベンツ・チームの圧勝となり、ルドルフ・カラチオラが６グランプリを制した。
残り１グランプリ（ドイツ）をアルファロメオに乗る、タッツィオ・ヌボラーリに譲るだけの勢いであった。
ベンツとアウトウニオン、２チームのマシン開発に賭ける情熱は異常なほどで、次々と出力を増し
（ベンツ：４７４０ｃｃ、４９４ｐｓ/５８００ｒｐｍ、アウトウニオン：６０１０ｃｃ、５２０ｐｓ/５０００ｒｐｍ）、
１９３６年は、ベルント・ローゼマイヤーがアウトウニオンで５勝、カラチオラがベンツで２勝という結果を示した。
この年の９月、グランプリの主催者は、「翌１９３７年から排気量は３リッターとする」と、
年々マンモス化する排気量に歯止めをかける旨の発表を行なう。
が、その年は各チーム共マシン開発が間に合わず、けっきょく、元の７５０ｋｇ規定のまま行なわれた。
アルファロメオＰ３で、ベンツ、アウトウニオン勢のモンスター群に
果敢な戦いを挑んだタッツィオ・ヌボラーリ。
１９３５年７月２８日のドイツ・グランプリで、ヌボラーリのＰ３は、
グリッド後方からダッシュ！ １周終わった時点で２位に着けた。
が、その後、大パワーを誇るベンツ、アウトウニオン勢に蹴落と
され、後方に順位を落としたものの、すさまじい追い上げを敢行。
根性と秀逸なテクニックで、前者を次々に追い抜き、最後に笑
ったのだ。
１９３７年の、ベンツ・グランプリ・マシンは「Ｗ１２５」と呼ばれた。
９メイン・ベアリング採用の直列８気筒５６６０ｃｃエンジンだが、
ニッケルクローム・モリブデン鋼を多用したフレームに搭載。
さらに、サスペンションは前ダブルウイッシュボーン、コイルスプリング、
後ドデオンアクスルを採用したものであった。
出力は６４６ｐｓ/５８００ｒｐｍ（後期型）で、最高速は実に３８０ｋｍ/ｈをマークしたと言われている。
恐るべき、このマシンの設計者はルドルフ・ウーレンハウトで、
彼自身もテスト中、Ｗ１２５のステアリングを握ったということだ。
いずれにしろ、戦前、史上最強のマシンと呼ばれたＷ１２５は、１９３７年の実戦でも５勝を挙げる。
１９３８年、排気量は３リッターとなり、ベンツはニューマシンの「Ｗ１５４」を投入。
いっぽう、３リッターでは勝てないと見て取ったイタリア勢は、
１９３９年の、地元トリポリ・グランプリの規定を１．５リッターに変更。
それにもかかわらず、急造マシン「Ｗ１６５」に乗ったヘルマン・ランクとカラチオラは１〜２位を独占し、
王者ぶりを見せつけることになる。
このトリポリ・グランプリから３ヶ月後に第２次世界大戦が勃発。
戦前の自動車レース史は、車好きが集まってのクラブ的なイベントから始まり、
ついには軍事力へ転化されたナショナリズムの対決に至る。
１９４０年前後はつまり、レースどころではなくなってしまったのだ。
明から暗への、激しい移り変わりの時代でもあった。
上：ルドルフ・カラチオラとベンツＷ２５。
下：ヘルマン・ランクの駆るＷ１２５がピットイン。タイヤ交換と
燃料補給をするチーム・クルー。
Ｐａｒｔ２．
１９５０〜１９９３年
第２次世界大戦後、Ｆ１と名を変えたグランプリ
モータースポーツの再開は、第２次世界大戦後の人々の心を癒し、元気づける役割を担ったのではないだろうか？
事実、１９４６年、今日の自動車スポーツの礎となる統轄団体・国際自動車連盟（ＦＩＡ・本部パリ）が設立され、
排気量区分によってＦ１，Ｆ２，Ｆ３のカテゴリーが確立されたのだ。
つまり、戦後のグランプリ・レースは、Ｆ１で行なわれることになったわけである。
その記念すべき第１回グランプリは１９５０年５月１３日、イギリスはシルバーストン・サーキットで開催された。
１周４．７ｋｍのコースを７０周・３２９ｋｍで競うこのレースには全部で２１台が参加。
結果は、戦前からのマシン、アルファロメオ・ティポ１５８に乗るジュゼッペ・ファリナが勝利をものにする。
この年、全７戦を戦い抜いて初代チャンピオンとなったのは、第１戦の勝者ファリナ。
２位も、アルファロメオのジュアン・マヌエル・ファンジオであった。
他の出場車は、フェラーリ、マセラーティ、バンウォールなどだったが、
これらのほとんどが、戦前からの流用車であった。
このように始まった、Ｆ１によるグランプリ・レース。
第２回は、翌１９５１年５月２７日のスイス・グランプリを第１戦とし、スペインの最終戦まで全８戦で行なわれ、
ファンジオが総得点３１でチャンピオンとなった。
しかし、彼に栄光をもたらしたアルファロメオは、この年を最後に、Ｆ１界から一時、姿を消すこととなる。
こういった中で台頭してきたのがフェラーリ。
ティポ５００に乗るアルベルト・アスカリが１９５２，５３年の連続チャンピオンに輝いた。
戦前の雄、メルセデス・ベンツがグランプリ戦線に復帰したのは１９５４年のことであった。
この年の規制は、排気量２．５リッター。
ベンツはＷ１９６を引っさげての再登場であった。
”スリーポインテッドスター”（陸、海、空を表すベンツのシンボルマーク）も誇らしげに、
シルバーアローの再登場は、Ｆ１界に畏敬をもって迎えられたのだ。
ベンツ・チームは、マセラーティ・チームから移籍したファンジオの手で
第３戦・フランスから勝ち始め、２位に１７ポイントの差をつけ
堂々の勝利をつかみ取る。
まざまざと見せつけたベンツの底力ではあったが、
そのベンツに魔の手がしのび寄っていたとは、誰も知る由がなかった。
翌１９５５年のル・マン２４時間レース（スポーツカーによる耐久レース）で、
１台のワークス・ベンツが観客席に突っ込み、大惨事を引き起こしてしまった。
このため、ル・マンのレースはもちろん、Ｆ１そのものからも、手を引かざるを得なくなってしまったのだ。
ベンツ・チームのあっけない幕切れであった。
ベンツＷ１９６とファンジオ。
「シルバーアロー」の名のごとく疾走、
瞬く間に１９５４年のチャンピオンカーと
なったが、消えていくのも早かった。
ホンダが、誰もが驚くマシンで挑戦
１９５６年は、フェラーリに再度移籍したファンジオがマセラーティを打ち破り、３年連続のチャンピオンを獲得している。
２年後の５８年、マセラーティがワークス活動を停止。
また、この年からメーカーのためのコンストラクターズ・チャンピオンシップが制定され、
イギリスのバンウォールが初代チャンピオンになる。
１９５９年、それまでフロント・エンジンが主流だったＦ１界に異端児が現れた。
町工場から生まれたクーパーがそれである。
ジョン父子が開発した同マシンは、クライマックス・エンジンをミッドマウントしたものだった。
それ以後、レーシングカーの主流となるレイアウトを採用したこのマシンで、
ジャック・ブラバムとスターリング・モスが乗り、５９年と６０年、いずれもジャック・ブラバムがチャンピオンとなっている（モスは３位）。
コンストラクターズのタイトルはいうまでもなくクーパーが取った。
また、この後、重量配分の面で、操縦安定性に優れたミッドシップ方式を、
各チームが競って開発していったのは言うまでもない。
１９６２年、ロータスは革新的な技術をＦ１マシンに投入した。
それは、ミッドシップ同様、現代のマシンに踏襲されることになったモノコック・フレームの開発である。
それまでシャシーはスペース・フレーム（パイプの組み合わせ）と大方の相場は決まっていた。
チーム・ロータスの主宰者、コーリン・チャップマンはこの伝統をみごとに打破したのである。
モノコック（バスタブ・タイプ）ロータス２５は、ジム・クラークのドライビングで
この年ランキング２位、６３年は７勝してドライバー、コンストラクター両部門を制覇している。
ロータス２５コベントリー・クライマックスの
シートに納まるジム・クラーク。
１９６２年ベルギー・グランプリ出場時。
１９６４年、こんなＦ１界に日本のホンダがデビューする。
純白のボディに日の丸をあしらった、
ひときわ目立つボディシェルとユニークなサスペンションに支えられたパワーユットに、
お披露目の舞台となったニュルブルクリンクに集まった関係者は驚いた。
なんと６０度Ｖ型１２気筒１５００ｃｃエンジンが、セミモノコック・シャシーに
”横置き”にマウントされていたのだ。
これまでには考えられないレイアウトであった。
ＲＡ２７１Ｅ型と呼ばれた、そのエンジンは２２０ｐｓ/１万５００ｒｐｍの出力を持ち、
５２５ｋｇの車体を最高速３００ｋｍ/ｈ以上まで加速させた。
この１．５リッター・ホンダＦ１は、翌６５年フル出場し、
最終戦のメキシコ・グランプリに、リッチー・ギンサーの手で優勝（ＲＡ２７２）という
快挙を成し遂げている。
もちろん、日本車初のグランプリ制覇である。
１９６６年からは、５年間続いた１．５リッターに別れを告げ、規則は３リッターに移行。
その理由は、小排気量車だと、パワーを得るため必然的に多気筒、多段ミッションとなる。
そのため、パワーバンド（出力幅）も狭くなり、危険性が増すとのスポーツ委員会の見解であった。
ホンダは引き続いてＦ１戦線にニューマシンを投入する。
タイプＲＡ２７３がそれだ。
例のＶ１２エンジンは、オーソドックスな縦型へと変わり、サスペンションも一般的なものとなっていた。
ホンダの３リッターＦ１は、その重過ぎる車重（デビュー時７４０ｋｇ）のために勝てなかった。
翌１９６７年、ＲＡ２７３はローラの治具を使って大手術が施され、実に６１０ｋｇの身軽さに変身した。
そして、同年９月１０日のイタリア・グランプリ（モンツァ）に、名手ジョン・サーティーズのドライビングで、
０．２秒差の劇的な勝利を挙げている。
このマシンのタイプ名はＲＡ３００。
出力も４２０ｐｓ/１万１５００ｒｐｍと、パワーアップが図られていた。
１９６８年、天才ドライバーとうたわれたジム・クラークが、ホッケンハイムのＦ２レーデで命を落としている。
このニュースは、電撃的に世界中に流され、Ｆ１ファンに、言いようのないショックを与えた。
ところで、ダウンフォース（接地圧）を得るため、
リヤに巨大なウイング（翼）をつけたＦ１マシンが登場してきたのもこの頃だ。
ことに１９６９年は、シーズン中、この巨大なウイングがそこかしこで見られ、目を奪われた。
しかし、このウイングも折損で重大事故が起こり、やがて禁止となっていく。
技術革新が進み、新しいアイデアが続々導入される
そうは言いながらも、巨大なリヤウイングによって得られる強力なダウンフォースの威力に、
各チームは虜になっていた。
あるいは、巨大ウイングに代わる”武器”探しに、血眼になっていたと言ってもいい。
やがて、その決定版として登場してきたのが、１９７０年のロータス７２である。
タイプ７２は、完全なウエッジシェイプ（刃形とでも表現すればいいか？）のスタイルを持っていた。
ラジエターはサイドに置かれ、空力特性と重心を重視した設計となっていた。
このマシンに乗ったヨッヘン・リントは５勝を挙げ、王者となっている。
ウエッジシェイプ・ロータス７２の出現は、それまでの”葉巻型”スタイルカーの終焉をも意味することとなった。
タイプ７２は、それほど衝撃的なマシンだったのだ。
このマシンは、１９７２年にも、エマーソン・フィッティパルディをチャンピオンとさせている。
各チームは、今回もまた”右にならえ”とばかりに、この技術革新を追いかけた。
その中の典型的な成功例は、７４年のマクラーレンＭ２３（Ｅ．フィッティパルディ）と
７５年のフェラーリ３１２Ｔ（ニキ・ラウダ）ということになろう。
技術革新に意欲的なロータスは１９７７年、またもや先鋭的なマシンをＦ１戦線に送り込んだ。
タイプ７８がそれだ。
これはサイドポンツーン下部のスカートにブラシュを設け、
サイドポンツーン内をいわば密封状態とし、空気を一気に排出してベンチュリー効果
（グランドエフェクト＝ダウンフォースをより増す）を狙ったものである。
これはズバリ的中。
マリオ・アンドレッティは、タイプ７８で４回優勝（ランキング３位）し、さらに発展させたタイプ７９で、
１９７８年には年間チャンピオンにもなっている。
ベンチュリー効果が絶大であることを知った他チームはまた、これを追いかけ、
ウイリアムズ・チームが傑作マシン、タイプ０７を登場させる。
タイプ０７は１９７９年・３位、８０年にはアラン・ジョーンズでチャンピオンにもなった。
「０７」は、ベンチュリーカーの申し子のような存在で、ウイングカーとも呼ばれた。
しかし、その圧倒的ダウンフォース故に、ドライバーの肉体疲労も大きく、規則で禁止となり、姿を消していった。
写真説明：上/ウイリアムズＦＷ１５とアラン・プロスト
右端上/ホンダＲＡ２７１，下/乱立するウイングカー
右から２番め中/ティレルＰ３４・６輪カー
左から２番め上/ロータス７２、下/ウイリアムズ１１Ｂホンダ
左端中/ブラバムＢＴ４６Ｂファンカー
吹き荒れるターボパワー旋風
強力なパワーを得るため、ウイングカーの代わりに期待されたのがターボ・エンジンであった。
ターボの開発は、ルノーが１９７７年に１．５リッターＶ６で、すでに先駆的存在となっていた。
が、スポーツカーの名門ポルシェでも、１９８２年からＦ１用エンジンをＴＡＧで開発していた。
同年末にポルシェとマクラーレンとの間で技術協力が結ばれ、ここにマクラーレンＭＰ４/１ ＴＡＧ・ＴＴＥ・ＰＯ１ Ｖ６マシンが誕生する。
いっぽう、１９６８年に”休止宣言”をしていた日本のホンダが、
１９８３年のスピリット２０１/１６３ＥＷで、１５年ぶりにＦ１復帰を果たす。
ホンダのＦ１復帰は、それこそ世界中のＦ１ファンが待ち望んでいたものであったが、
その期待に、ターボ・エンジンの１６３ＥＷ・Ｖ６エンジンで臨んだというわけだ。
１９８４年、ホンダのターボＶ６（ＲＡ１６４Ｅ）が、ウイリアムズＦＷ０９に搭載される。
マクラーレンはもちろん、ポルシェ製だ。
１９８６年には、マクラーレン・ポルシェとウイリアムズ・ホンダの一騎打ちとなり、
ウイリアムズ・チームのナイジェル・マンセルが５勝、同僚のネルソン・ピケが４勝で、
コンストラクター部門の優勝をかっさらう。
が、ドライバー部門は、マクラーレンで４勝を挙げたアラン・プロストのものとなった。
ちなみに、この時の（有効）得点はプロスト７２，マンセル７０，ピケ６９というきわどいものであった。
翌１９８７年、ホンダはこの年からＲＡ１６７Ｅ型をウイリアムズ、ロータス両チームにも供給する。
日本の中嶋悟選手もロータス入りして、これをドライブした。
この年、ウイリアムズとホンダは、全１６戦のうち実に１１勝を挙げ、王者となる。
同年はまた、鈴鹿サーキットで１０年ぶりに日本グランプリ（Ｆ１としては、同サーキット初）が開催された、記念すべき年でもあった。
１９８８年は、ロータスからマクラーレンへ移籍したアイルトン・セナが８勝してチャンピオンとなり、
さらに同僚となったプロストが７勝と、
ふたりで１５勝（イタリアだけを逃す）の、前人未踏の記録を樹立した年だ。
ホンダ（エンジン搭載の）のマシンは、パワーだけでなく、ドライバビリティも重視した設計で、
この面でも他車を寄せつけない魅力を持っていた。
しかしこの年、ターボの時代は終焉を遂げる。
ちなみに、鈴木亜久里選手がラルース・チームからデビュー（日本グランプリ）した年も８８年であった。
＊＊＊
１９８９年からは、現在行なわれているＮＡ（ノーマル・アスピレーション＝自然吸気）規定となる。
ターボ、ロータリー、ガス・タービンなどの使用が一切禁止となり、
併せて気筒数も１２気筒以下と改められる。
ＮＡ３．５リッターになったことで当初、ラップタイム（周回タイム）も相当落ちるだろうと考えられていた。
しかし予想に反し、ターボ時代の記録を塗り変えてしまったのだから、分からないものである。
レーシングカー、とりわけフォーミュラカーは、
逆に言うと、それだけトータル・バランスが重要なアイテムということになるのであろうか。
ＮＡになってからのＦ１は、中嶋選手への期待と、それに応える活躍。日本グランプリの開催。
併せてテレビ中継などがミックスされ、
若者を中心とした空前の”Ｆ１ブーム”になったことは記憶に新しい。
またいっぽう、熾烈を極めるセナ対プロストの対決。
驚異のホンダＶ１２パワーの炸裂とヤマハの参戦。
片山右京選手の挑戦など、数え上げたら切りがないほど話題が多い。
Ｆ１になって４３年。
その間、名マシン、名ドライバーで幾多の名ドラマを展開してきた栄光のグランプリ・レースは、
これからもますます華やかに受け継がれていくと思われる。
Ｆ１レースをより一層楽しむためには、
ドライバーの安全性に神経を使っていかなくてはならないのは当然である。
が、マシンが発達し過ぎてか、
ドライバーの伎両にあまり左右されずに勝負が決まってしまう、最近の傾向を改めることも、
Ｆ１を面白くするための、重要な課題になっているのではないだろうか。
（了）
関連記事：Ｓｈｏｒｔ Ｈｉｓｔｏｒｙ/グランプリ戦前編
２００２/６/１８ 写真1点削除
