Ｕｎｉｑｕｅｎｅｓｓ Ｆ１ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｖａｒｉｅｔｙ
ｇｒａｐｈｉｃ ｂｏｏｋ
かつて、こんな異色のＦ１マシンがあった!!
Ｆ１グランプリも、５０年の歴史を積み重ねると「変わり型」マシンがずいぶん登場した。
しかし、いずれのマシンも勝つために作られたものであり、ただ単に奇をてらったものではない。
また、時代の進取が過ぎて、アッという間に消えていったものも少なくない。そんなマシンばかりを集めてみたのが、このページである。
２１世紀の今世紀に、また日の目を見ることがあるいは、あるかもしれない......
その１．ティレルＰ３４/６輪マシン
（Ｔｙｒｅｌｌ Ｐ３４/６Ｗｈｅｅｌｅｒ）
ｉｌｌｕｓｔｒａｔｉｏｎ＆ｐｈｏｔｏ：
Ｔｙｒｅｌｌ Ｒａｃｉｎｎｇ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ/Ｆiｒｓｔ Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｃｉｔｙ Ｔｒａｖｅｌｅｒｓ Ｃｈｅｃｋｓ
「タイプ００７」で１９７４年に、ドライバーズ・チャンピオンシップ３位（ジョディ・シェクター）、９位（パトリック・デパイユ）、そしてコンストラクターズ・チャンピオンシップで３位（５２ポイント）を
挙げたティレル・チームの次期用秘密兵器が、この６輪カーであった。
７５年と７６年の第６戦モナコまで００７で戦った同チームは、第７戦のスウェーデン・グランプリに突如、関係者の度肝を抜かせる６輪カー”Ｐ３４”を登場させたのである。
このマシンを駆ったシェクターは、なんと１位に、そしてデパイユは２位となり、関係者を唖然とさせたのだ。
前輪４輪を小径化させて空気抵抗を極力小さくすると共に、４輪による接地性を増す（接地面積を大きくする）ことに成功した結果であった。
反面、当然重量は増し、メカニズムは複雑化した。グッドイヤー・タイヤの、１チーム・オンリーというサプライの難しさもあった。
だが、エルフ・ティレル・チームは良く戦った。つづくフランスでも２，６位、イギリス２位、ドイツ２位、オランダ５位、イタリア５・６位、カナダ２・４位、東アメリカ２位、日本（富士スピードウェイ）２位という好結果で年間ランキング（シェクター３位、デパイユ４位、コンストラクターズ部門３位）に、デビューながらも輝かしい成績を残したのである。
翌７７年は、ロニー・ピーターソンがシェクターに替わってステアリングを握ったが、前年ほどの成績は残せず（デパイユ８位、ピーターソン１４位、コンストラクターズ部門５位）、１９７８年シーズン途中に、オーソドックスな「タイプ００８」に交代し、その役目を終えた。その後、６輪カーの出場はない。
ちなみに、レースには出場しなかったが、フェラーリとマーチ、そしてウイリアムズが、レイアウトは違うが、後４輪の６輪カーをトライしている。
マーチ６輪カー｢2-4-0」。設計者のロビン・ハード氏
は、小径のティレル前４輪トラクション効果に対し、
後４輪による大トラクション効果を狙って作った。
しかし、実戦に登場することはなかった。
ｐｈｏｔｏ：Ｍａｒｃｈ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
その２．ファンカー
ブラバムＢＴ４６Ｂ/アルファロメオ水平対向１２気筒エンジン
（ＢｒａｂｈａｍＢＴ４６Ｂ/Ａｌｆａｒｏｍｅｏ Ｆｌａｔ１２Ｃｙｌｉｎｄｅｒ）
photo:出典「Ｆ１マシン デザイン＆テクノロジー」ＣＢＳソニー出版
ｐｈｏｔｏ：出典「Ｓｐｏｒｔｓ Ｇｒａｐｈｉｃ Ｎｕｍｂｅｒ」文芸春秋
ｉｌｌｕｓｔｒａｔｉｏｎ：出典「Ｆ１マシン デザイン＆テクノロジー」ＣＢＳソニー出版
チョッと分かりにくいかも知れないが、ブラバムＢＴ４６Ｂの”秘密兵器”は、マシン最後部に接地された、いわば大型扇風機と思っていい。
鬼才ゴードン・マレー氏の手になる野心作で、１９７８年シーズンの第８戦スウェーデン・グランプリに、ニキ・ラウダのステアリングで突然デビューした。
結果、ベンチュリー効果はものすごく、圧倒的な勝利を納めた。
しかし、他チームからの猛烈なアピールにより審査会が開かれ、裁定の末、この一戦のみを認め、以降車両規定に合致しないマシンということになった。
事実、以降、この手のマシンは出現していない。
デザイナーの意図は、明らかにボディ内の空気を強制的に吸い出して、マシンを路面に押しつける、強烈なベンチュリー効果を狙ったものである。
ブラバム側は、この部品は「ラジエター冷却用部品」（確かにファン前に小さなラジエターが存在する）で、ポルシェ空冷Ｆ１と同じ方式（こちらはエンジン本体の冷却用）と主張した。
が、裁定は「ポルシェの冷却用ファンは空気を外部から内部へ採り入れるもの」、いっぽうブラバムのファンは、「空気を車体内部から外部に吸い出す（走行中に動作する）空力的部品」と断定したもの。
実は、この「走行中に動作する空力的部品」という表現で、２座席レーシングカー（ＣＡＮ−ＡＭシリーズ）の世界で問題になったことがあるのだ。
それが下記掲載の１９７０年のシャパラル２Ｊ（チャパラルともいう）で、この時も上記理由で、結果は車両規則違反となっている。
しかしブラバム側は、あくまで「冷却用〜」と主張したが認められなかったわけである。
いずれにしても、”ファンカー”は画期的なアイデアものであり、事実、その性能は強烈なインパクトを持っていたのである。
ジム・ホール氏のデザインになるシャパラル２Ｊ/シボレーＶ８。２個の
ファンを持つ強烈なベンチュリーカーだったが、レギュレーション違反
となり、出場は不可となった。ＣＡＮ-ＡＭ（カナディアンｰアメリカン・チ
ャレンジカップ）シリーズでのひとこま。右のマシンは常勝マクラーレン
Ｍ８/シボレーＶ８。
ｉｌｌｕｓｔｒａｔｉｏｎ：ＴＯＨＯ ＭＯＫＥＩ １/２４ｓｃａｌｅ ｍｏｄｅｌ
その３．ガスタービンカー
ロータス５６Ｂ
（Ｌｏｔｕｓ５６Ｂ Ｇａｓｔｕｒｂｉｎ）
コクピットに納まるエマーソン・フィッティパルディとパワーソースのガスタービン。
１９７１年９月５日のイタリア・グランプリ（Ｒｅｐｌａｙ！Ｆ１ Ｄｒａｍａｔｉｃ Ｒａｃｅ参照）に登場しているロータスのガスタービンカー「５６Ｂ」。
このエンジンは、元々インディ５００レースを走ったものをベースとしている。
１９６８年のインディ５００に出場したガスタービンの型式は「５６」で、同時に４輪駆動を採用していた。
この時は、終盤近くトップを走りながらも惜しくもマシン・トラブルでリタイアしている。
インデイ５００を別にしても、レーシングカーにガスタービンを採用したのは、そんなにはない。ル・マン２４時間に出場したＢＲＭの存在くらいだろう。
１９７１年、Ｆ１グランプリに登場したのだが、いかんせん車重がネックとなり、したがってブレーキの効きも悪い。
この年限りでＦ１の世界から消えていった。ガスタービン本体は、アメリカのプラット＆ホイットニー製。
その４．マーチ７１１/７１２
（Ｍａｒｃｈ７１１/７１２）
ｐｈｏｔｏ：Ｍａｒｃｈ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
Ｆ２ドライバーのマックス・モズレー、同アラン・リース（ウインクルマン・チーム・マネージャー）、航空会社勤務のグラハム・コーカー、そしてマクラーレン・チームの設計者ロビン・ハード達、新進気鋭の４人がフォーミュラ界に新風を吹き込むために作ったのが、「マーチ・エンジニアリング」であった。
彼らは、手始めにＦ３用の「６９３」を作り、ロニー・ピーターソンが乗って３位にはいる実力を示し、すぐにＦ１マシンの製作に取りかかった。
フォードＤＦＶ（ｄｏｕｂｌｅ ｆｏｕｒ ｖａｌｖｅの頭文字を取ったフォード・アングリア・ベースのエンジン）をパワーユニットにして、ヒューランド・ミッションと共にモノコック・ボデイに装着された。
ストレスメンバーとして使用する、当時の流行の先端を行くデザイン（メカ的には手堅い手法でまとめられている）としたのだ。
こうして「マーチ７０１」は誕生し、ノン・タイトル戦のレース・オブ・チャンピオンでは、ジャッキー・スチュワートのステアリングで優勝しているのだ。
タイプ７０１は１９７０年シリーズに、スチュワートとクリス・エモン選手が乗り、スペインに優勝、２位・４回、３位・３回など大活躍して、マーチの名前を大いに売ったものである。
１９７１年モデルとして登場したのが、”お盆”をノーズ先端に載せた、タイプ７１１であった。
空気抵抗（ドラッグ）減少と、後方へのエアの流れ、そして巨大なダウンフォースを得るための前後ウイングの装備であった。
結果的に、しかしこれは大成功とはいかなかったようだ。
ピーターソンが２位・４回程度の戦績で終わっており、高速コースのモンツアでは、お盆を取り外して走っている。
いずれにしても、この試みは、現代の”吊り下げ式”フロント・ウイングにも通じるもので、進取の気合いが感じられるものであった。
ちなみに、マーチの名前は４人の頭文字から取ったものである。
Ｍａｒｃｈ７０１
その５．ツイン・シャシー
ロータス８８
（Ｌｏｔｕｓ ｔｙｐｅ８８）
ツイン・シャシーで登場したロータス８８だったが....
ｐｈｏｔｏ：出典「Ｆ１マシン デザイン＆テクノロジー」ＣＢＳソニー出版
いわゆるウイングカーとファンカー（上記）によるダウンフォースの威力は、当時、エンジンによるパワーアップを図るよりも格段も有効な手段だったのである。
しかし、まもなく、どれもがレギュレーションで禁止されてしまう。
空気を密閉するためのスカートが剥がれて、直進できないマシンによる事故が起きたり、ウイングカーは、あまりにもダウンフォースが強すぎて、コーナリングですさまじい”Ｇ”（ｇｒａｖｉｔｙ＝重力）がかかったため、ドライビングの限界を超えると判断されたためである。
しかし、１９８１年には、ウイングカーの力が忘れられなかったロータスが、またしても突飛なアイデアを実行に移してきた。
それがロータス８８であった。
ロータス８８には、取り外しのできる”空力処理が内包された”カウルがあり、モノコックやサスペンションといった通常の車体部分とは完全に切り離されていた。
このため「ツイン・シャシ−」とも呼ばれた。
サイド・ウイングで得たダウンフォースは、ダイレクトでタイヤにかかるように工夫されていて、問題になったサスペンションの堅さ（ガチガチ感）の処理は、スプリングをソフトなものにして解決しょうとしていた。
ロータス８８は、レース（ロングビーチ）前の車検には通ったが、他チームからクレームがつき、ＦＩＳＡも「空力に関係する部品の可動禁止の条項違反」ということで、決勝レースを始め、以降出場していない。
ツイ・シャシーの仕組みがこの図でよく分かる。
ｉｌｌｕｓｔｒａｔｉｏｎ：出典「Ｆ１マシン デザイン＆テクノロジー」ＣＢＳソニー出版
その６．ＢＲＭ・Ｖ型＆Ｈ型１６気筒エンジン
（ＢＲＭ Ｖ＆Ｈ １６ＣｙｌｉｎｄｅｒＥｎｇｉｎｅ）
ＢＲＭ・Ｖ型１６気筒（タイプ１５）
出典：「歴史に残るレーシングカー」ダグ・ナイ著/グランプリ出版
かつての強豪コンストラクター、ＢＲＭ（Ｂｒｉｔｉｓｈ Ｒａｃｉｎｇ Ｍｏｔｏｒｓ）は、１６気筒にかなりのこだわりを持っていたようである。
いうまでもなく、（高圧縮）高回転・高出力は一体で、そのためには必然的にマルチ・シリンダー設計となる。
この三位一体のエンジン思想は、レーシング・エンジンの場合、つい最近までごく当たり前の考え方といえた。
（戦前にも、直列８気筒やＶ型１６気筒があった）
ＢＲＭは、１９５０年に１．５リッター・Ｖ型１６気筒エンジンを作っている。
２基の７５０ｃｃ・Ｖ８エンジン（ボア４９．５３ｘストローク４８．６ｍｍ・１４８８ｃｃ＝ストロークが４７．３ｍｍで１４７０ｃｃという説もある）を前後に連結させた作りで、
クランクシャフト中央のギヤを介して、クランクケース下部かラシャフトを出していた（フロント・エンジンのため）。
パワーユニットは、シャシー斜めに搭載され、プロペラシャフトはメルセデス・ベンツＷ１６５のように、トランズアクスルにパワーを伝える方式だった。
ロールスロイス製のスーパーチャージャーを装備し、出力はなんと５８５ｐｓ/１万１５００ｒｐｍだったというから驚きだ。
この５０年仕様ＢＲＭには、４輪ディスク・ブレーキも装備されており（ＢＲＭはグランプリ・レースにディスク・ブレーキを持ち込んだパイオニア）、
プロペラシャフトは、ブレーキ・サーボのポンプも駆動していたのだ。
いづれにしろ、Ｖ１６サウンドの高周波は相当のものだったようである。
このＶ１６エンジン搭載ＢＲＭは、１９５１年から５５年までにかなりのレースに出場（マーク１，２）したが、残念ながら大きな成果は挙げられなかったようである（１９５１年イギリス・グランプリで５位入賞、他はローカル・レースでの勝利）。
このＶ１６エンジンから約１０年を経て、こんどはＨ型１６気筒エンジンをＢＲＭは、グランプリ戦線に送り込んできた。
１９６６年、ＢＲＭタイプ「Ｐ８３」に積んだもので、エンジン名は「タイプ７５」。
３リッター時代に合わせたもので、Ｈ型２クランク式である。
Ｈ型といって分かりにくかったら、水平対向８気筒（ボア６８．５ｘストローク５０．８ｍｍ）を上下に組み合わせたと思えばいいかも知れない。
パワーユニットは、シャシーのストレス・メンバーとして用いられる設計である。
ＢＲＭ（チームはオーエン・オーガニゼーション＝Ｏｗｅｎ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎの一部門になっている）は、
このＨ型１６気筒の最終馬力を５００〜６００馬力に置いていたようだが、当初は圧縮比１２．５で４２０ｐｓ/１万７５０ｒｐｍの出力であった。
結果的に、このＨ型１６気筒エンジンは、１９６６，６７年の２シーズンを走ったに過ぎないが、それでも、ＢＲＭから
エンジンを購入したロータスが、ジム・クラークのステアリングで、１９６６年のアメリカ・グランプリにに優勝している。
いずれにしろ、重さが出力に対して負担となっていたのは否めないようで、これ以後、１６気筒エンジンのグランプリ出場の記録はない。
ちなみに、コベントリーでも１．５リッター・水平対向１６気筒エンジンが試作されたが、実用化していない。
ＢＲＭ・Ｈ１６気筒「Ｐ８３」
出典：「Ｆ１倶楽部」双葉社
｛参考｝
コベントリー製１．５リッター水平対向１６気筒エンジン
/未出場
その７．ポルシェ空冷Ｆ１
（Ｐｏｒｓｃｈｅ ｔｙｐｅ８０４ Ｆｌａｔ８ Ａｉｒｃｏｏｌｅｄ Ｆ１）
ｐｈｏｔｏ：Ｐｏｒｓｃｈｅ Ｍｕｓｅｕｍ
私の知る限りでは、実戦に参加したＦ１マシンでの「空冷マシン」は、ポルシェ４気筒および８気筒「タイプ８０４」と「ホンダＲＡ３０２」しかない。
空冷は、いうまでもなく水冷より、すべてにおいて軽量に仕上げられるメリットがある。
が、反面、熱対策とエネルギー・ロスの問題を克服しなければならない。
そこえいくと、ポルシェは伝統的に空冷エンジン使用者である。
市販スポーツカーはもちろんのこと、レーシング・スポーツカーに至るまで空気冷却を得意としている。
１９６１年、Ｆ１レギュレーションが１５００ｃｃになったのを機に、まず空冷フラット４・Ｆ２マシン「７１８/２」でグランプリに挑戦した。
翌１９６２年、ボア６６ｘストローク５４．６ｍｍ、総排気量１４９４．４ｃｃのフラット８エンジンを搭載した
「タイプ８０４」（上記写真のもの）を出場させている。
シャシーは新設計のもので、ブレーキもそれまでのドラム式から４輪ディスクに換えられている。
エンジン上部には、冷却用の大きなファンが取り付けられ、一目でそれと分かる。
出力は１８０ｐｓ/９２００ｒｐｍで、１９６２年Ｆ１選手権・第４戦/フランス・グランプリにダン・ガーニー（アメリカ）の操縦で、みごと優勝を遂げている。
しかし、空冷ポルシェＦ１は種々の理由により、この年で撤退、以後９０年代に復帰（パワーユニットのみ、水冷式）するまで、ポルシェの名は聞くことがなかった。
