名門レーシング・チームの系譜/第２回
Ｔｅａｍ
ＭｃＬＡＲＥＮ
その華麗なるグランプリ・ロード
ＭｃＬａｒｅｎ Ｍ２６/ＤＦＶ
ここ数年、フェラーリと激しいチャンピオン争いを演じているマクラーレン・メルセデス。
が、「Ｗｅｓｔ」カラーに彩られたマクラーレン・マシンは、ベンツ色が強く、
往年のＦ１ファンには、正直いって今ひとつピンとこないのではなかろうか。
真紅のフェラーリ、グリーン/ブラックのロータス、ブルーのティレル等のなかにあって、
やはりマクラーレンは、白と赤に塗り分けられたマルボロ・カラーがよく似合った。
今回の「名門レーシン・チームの系譜」は、そんな時代のチーム・マクラーレンを採りあげた。
Ｂｒｕｃｅ ＭｃＬａｒｅｎ
１９３７．８．３０〜１９７０．６．２
マクラーレン・レーシング・チームは、コンストラクターズ・チャンピオンに過去８回輝いている名門チームである。
しかし、その礎を築いたブルース・マクラーレンは、一度もチャンピオンの座に着くことなく１９７０年、
テスト中の事故でこの世を去っている。
が、彼は名実共にマクラーレン・チームの生みの親であり、
マシンの開発者であり、偉大なるドライバーであったことは間違いのない事実である。
この系譜は、当然ながら、そのブルースを中心としてまとめたものである。
１９９０年、Ｆ１専門誌に執筆・再録/白井景
”派遣ドライバー選考会”が大きなキッカケ
ブルース・マクラーレン（Ｂｒｕｃｅ ＭｃＬａｒｅｎ）は、１９３７年（昭和１２年）８月３０日、
ニュージーランドはノースアイランドのオークランドで生まれた。
家は整備工場とガソリン・スタンドの経営をしており、
父親のレスリーは、モーターサイクルのライダーでもあった。
というわけで、ブルースも早くからモータースポーツに目覚める環境下にあったのである。
彼が１５歳の時には、中古のオースチン・セブンが買い与えられ、これを自身で整備し、ヒルクライムに挑戦している。
翌年には、ジムカーナやビーチサイド・レースにも出場し、
工業専門学校在学中にはステップアップしたクルマ（オースチン・ヒーレー１００）で本格的なレースに戦いを挑んでいる。
１９５８年、ブルースが２１歳の時、ニュージーランド・インターナショナル・グランプリ協会（ＮＺ・ＧＰ）主催の
”ヨーロッパ派遣ドライバー選考会”に出場し、みごと初の留学生となった。
この年の３月、晴れてイギリスに渡り、クーパーＦ２マシンでエイントリー２００マイルに
フォーミュラ・レースのデビューを果たし、つづくシルバーストーンのレースで３位に入賞した。
ブランズハッチのレースでは、ティレル・レーシングの主宰者ケン・ティレルを打ち負かし、
ニュルブルクリンクで行なわれたドイツ・グランプリではＦ２クラスの優勝を果たしたのである。
この時は、Ｆ１の優勝者（トニー・ブルックス/バンウオール）と共に表彰台に登ったのだ。
けっきょく同年のＦ２チャンピオンシップでは、５位にランクされる快挙を遂げている。
翌５９年にはブルースは、クーパーのワークス・チームの一員となり、Ｆ１のステアリングを握ることになった。
同僚には、ブラバム・チームの基礎を築いた名手ジャック・ブラバム、マスティン・グレゴリーなどがいた。
なかでもジャック・ブラバム（Ｊａｃｋ Ｂｒａｂｈａｍ、オーストラリア）は、早くからブルースの才能を見い出し、
あらゆる意味で援助を惜しまなかった人物である。
ブルースの天才型ドライビングの真価が発揮されたのは、この年の１２月、セブリングでだった。
なんとアメリカ・グランプリで優勝してしまったのである。
恐るべきステアリング・ワークでクーパー/コベントリー・クライマックス１．５リッターをドライブ、
最終ラップでガス欠に陥った同僚ジャック・ブラバムを抜いての大金星であり、
Ｆ１史上最年少（２２歳）の優勝の記録さえ打ち立ててしまったのである。
同年のチャンピオンシップ・ランキングは、なんと４位であった。
１９６０年、ブルース・マクラーレンはクーパー・チームのナンバー２となり、
チャンピオンシップ・シリーズを飛ばしに飛ばした。
その結果、アルゼンチン・グランプリに優勝を果たし、モナコ、ベルギーに２位、フランス、アメリカで３位に入賞した。
トータル・ポイント３４を挙げ、ジャック・ブラバムに次いで２位となったのだ。
１９６６年フランス・グランプリでのブルースと
マクラーレンＭ２Ｂ/セレニシマ。
ｐｈｏｔｏ：ＣＢＳ・ソニー出版
「チーム・マクラーレンの全て」より。下も同じ。
自らのチームを結成
こうしてクーパー・チームは１９５９年と６０年の両年、
ドライバーズとコンストラクターズのダブル・チャンピオンになる活躍を見せたが、
１９６１年にはブラバムは、自らのチームを作るべく同チームを離れ、エース・ドライバーはブルースとなった。
が、いかんせんパワーユニットのクライマックス・エンジンが、他チームのそれと比較して劣勢で、
けっきょく６１年はチャンピオンシップ６位に終わっている。
そしてクーパー・チームは、この後１９６６年の３リッター規定まで優勝はお預けの形となるのである。
ブルース自身も１９６２年・１３位、６３年・１６位、６４年・１７位、６５年・１８位と低迷を続けた。
話は前後するが、彼は１９６３年に仲間と”ブルース・マクラーレン・モーターレーシング・チーム”を結成、
のちに同チームを背負って立つことになる人物、テディ・メイヤーもこの年に同チームに加入している。
１９６５年暮れ、ブルースは６６年から自チームからマクラーレンの名を冠したマシンで、
Ｆ１に出場することを決意、併せて同郷のニュージーランド若手ドライバー、
クリス・エモン（Ｃｈｒｉｓ Ａｍｏｎ＝エーモンあるいはアモンという人もいる）が新チームに加わっている。
１９６６年に出場したマシンは「Ｍ２Ｂ」で、シャシーはハニカムボード（蜂の巣状）によるアルミモノコック。
パワーユニットはセレニシマまたはインディ用フォードＶ８のスケールダウン版が用いられた。
しかし結果はベルギーで６位、アメリカでは５位に留まっている。
ブルース・マクラーレンは、Ｆ１に出場するかたわらスポーツカー・レース、ＣＡＮ−ＡＭ
（カナディアンーアメリカン・チャレンジカップ）シリーズにも意欲的に挑戦を続けていた。
そして１９６６年のル・マン２４時間では、アメリカ・フォードが、その威信をかけて開発したマシン、
”フォード・マーク２”（７リッター・Ｖ８）にブルースとエモンがコンビを組んで乗り込み、
フェラーリ艦隊を向こうにまわして戦った。
そして全走行距離４８４３．１００ｋｍを平均２０１．７９６ｋｍ/ｈのスピードで走り切り、
みごと優勝に導いているのである。
また、排気量無制限のオープン２座席マシンで競われるＣＡＮ−ＡＭシリーズでは、
１９６７年と６９年は、自チームが開発したシャシー/ボディ”Ｍ８Ｂ”にシボレーＶ８エンジンを載せブルース自身が、
６８年にはデニス・フルム（Ｄｅｎｉｓ Ｈｕｌｍｅ、ニュージーランド＝ヒュルムあるいはハルムという人もいる）の手で、
チャンピオンシップをものにしているのだ。
マクラーレンＭ８Ａ/シボレーＶ８。
１９６８年ロサンゼルス・リバーサイド。
ドライバーはＤ．フルム。
１９７０年スペイン・グランプリ。
Ｍ１４Ａのステアリングを握るブルース。
Ｍ８Ｄと共にテスト中に死亡
それはさておき、話をＦ１に戻すと、
１９６７年は、パワーユニットにＢＲＭ（ブリティッシュ・レーシング・モーター）・Ｖ８を搭載したＭ４Ｂと、
同Ｖ１２エンジンを換装したＭ５Ａ型で転戦したが
トータル・ポイントわずか３点（ランキング１４位）でシーズンを終えている。
翌６８年は、フォードＤＦＶパワーユニットを搭載したＭ７Ａでトータル２２点を挙げ５位、
そして６９年は、同じパワーユニットでブルースとフルムが善戦、ブルースは２６点を挙げ３位に、
いっぽうフルムは２０点で６位に着けたのだ。
ところが１９７０年６月２日１２時２０分、イギリス・グッドウッドのテストコースで、
ブルース・マクラーレンはＣＡＮ−ＡＭマシン”Ｍ８Ｄ”と共に、
一瞬にしてこの世を去ったのである。３３歳であった。
快活でクレバーであったブルースの死は、世界中に驚愕をもって打電された。
そして、文字どおり命を張って開発された”Ｍ８Ｄ”は、故人の冥福を祈るように、
その後のＣＡＮ−ＡＭシリーズで大活躍したのである。
ブルース・マクラーレン・モーターレーシング・チームは、
ディレクターとして加入したテディ・メイヤーを中心として、活動は再開された。
１９７１年、フォードＤＦＶ・Ｖ８を搭載したＭ１４ＡとＭ１９Ａにデニス・フルム、ピーター・ゲシン、
ジャッキー・オリバー、マーク・ダナヒューなどが乗り、トータル１０点で選手権ランキング６位。
翌７２年は、Ｍ１９Ａをフルムとピーター・レブソンがドライブ、４７点で３位、
つづく７３年も５８点で３位にはいったのだ。
迎えて１９７４年、マクラーレンＦ１カーは、
タイプも７３年から”Ｍ２３”となっており、熟成されていた。
Ｍ２３は、コークボトル・タイプの、それまでのＭ１９からウエッジシェイプとなり、
ラジエターは両サイドに移された。
設計はゴードン・コパックが受け持った。
シャシーはツインチューブのモノコックで、サスペンションはユニークなプログレッシブ式となっている。
ホイールベース２５６５ｍｍ、トレッド前１６０３，後１５８７ｍｍ、重量５７５ｋｇ。
ブレーキはロッキード製ベンチレーテッドで、前アウトボード、後インボード・タイプ。
ホイール前１３−１７，後１６−１８インチ。
この年から石油会社のテキサコがメイン・スポンサーとなり、
チーム体制は”テキサコ・マルボロ・マクラーレン・レーシング・チーム”となった。
ドライバーは、デニス・フルムと、
若きエマーソン・フィッティパルディ（Ｅｍｅｒｓｏｎ Ｆｉｔｔｉｐａｌｄｉ、ブラジル）が加わった。
さらに化粧品メーカーの”ヤードレー”がバックアップするヤードレーＭ２３には、
元モーターサイクルの王者、マイク・ヘイルウッドが乗ることになった。
この年のグランプリ・サーカスには、文字どおり強敵がクツワを並べた。
マシンではフェラーリ３１２Ｂ３を筆頭にロータス７２Ｄ、ブラバムＢＴ４４、
ティレル００７，ＢＲＭ・Ｐ１６０Ｅ、シャドウＤＮ３などが。
そしてドライバーではクレイ・レガッツォーニ、ニキ・ラウダ、カルロス・ロイテマン、
ロニー・ピーターソン、ジョディ・シェクター、カルロス・パーチェ、ジャッキー・イクス、
ジェームス・ハント、パトリック・デパイユなどである。
この結果、フルムがアルゼンチンを、
フィッティパルディがブラジル、ベルギー、カナダの３グランプリを制した。
フィッティパルディがトータル５５ポイントを挙げ、ドライバーズ・チャンピオンを手中にし、
マクラーレン・チームも７４点で、結成以来１０年めにして、
初のコンストラクターズ・チャンピオンの座に着いたのである。
エマーソン・フィッッティパルディ。
１９７２年につづく２度めのワールド・チャンピオン（１度めはロータス７２フォード）に輝いたエマーソン・フィッティパルディは、
ブラジル生まれの史上最年少（２５歳）のチャンピオン。
モータースポーツ・ジャーナリストを父に持ち、
実兄ウイルソンと共に早くからモータースポーツの世界にはいった。
本場ヨーロッパでＦ３を皮切りに、Ｆ２で走っていたところを、
ロータスのコーリン・チャップマンにその才能を見出され、ロータスＦ１チーム入り（１９７０年）。
そのわずか２年後にワールド・チャンピオンになった逸材である。
そしてさらに２年後には、別チームでまたも世界を制した、
まさに天分に恵まれたドライバーと言えよう。
ちなみに１９７４年のランキング２位は、フェラ−リ３１２Ｂ３に乗るレガッツォーニであった。
１９７５年は、またマクラーレンＭ２３とフェラーリ３１２との対決となった。
マクラーレンはフルムが去って、フィッティパルディと新加入のヨッヘン・マスのふたり。
いっぽうフェラーリは、レガッツオーニとニキ・ラウダ勢。
主にこの両チームが激しいバトルを繰り広げ、
マクラーレンが３勝、フェラーリが６勝を挙げ、
けっきょくニキ・ラウダが６４．５ポイントでドライバーズ・チャンピオンに、
フェラーリが同６０点でコンストラクターズ・チャンピオンとなった。
上：１９７６年１０月２４日、雨の日本グランプリ・スタート（富士スピードウェイ）。
出走車は水しぶきをあげる。photo：:Ｋ．Ｓhirai
下：マクラーレンＭ２３とジェームス・ハント。
決戦”富士スピードウエイ”
１９７６年のシーズンにはいる前、（エマーソン）フィッティパルディは
ウイルソンと自チームを作る気持ちが強く、マクラーレン・チームを去った。
そこでテディ・メイヤーは、マルボロと相談の上、ヘスケス・チームにいたジェームス・ハントに白羽の矢を立て、
同チームに招く（引き抜く）ことになった。同僚は、前年同様ヨッヘン・マス。
Ｍ２３はこの頃、ナンバーもタイプ”８”となっていたが、
トランスミッションは５速から６速となり、
リヤサスペンションはパラレルリンク式から、ロワがウイッシュボーンに変更されている。
このシーズンもライバルはフェラーリだ。
そしてティレル・チームは、前代未聞の６輪カーを繰り出していた。
この結果、１９７６年各グランプリの優勝は下記のようにめくるめく変遷した。
ブラジル：ニキ・ラウダ/フェラーリ
南アフリカ：ラウダ
西アメリカ：クレイ・レガッツオーニ/フェラーリ
スペイン：ジェームス・ハント/マクラーレン
ベルギー：ラウダ
モナコ：ラウダ
スウェーデン：ジョディ・シェクター/ティレル
フランス：ハント
イギリス：ラウダ
西ドイツ：ハント
オーストリア：ジョン・ワトソン/ペンスケ
オランダ：ハント
イタリア：ロニー・ピーターソン/マーチ
カナダ：ハント
アメリカ：ハント
つまりアメリカ・グランプリの終了時点までにニキ・ラウダ（フェラーリ）が優勝５回、
ジェームス・ハント（マクラーレン）が同６回というわけで、
チャンピオン争いはこのふたりにより、
最終戦の日本グランプリ（富士スピードウエイ）にまで持ち込まれたのである。
決戦の１０月２４日は、前日来の雨でコースの至る所に水たまりが出来ている状態。
スタート時間を遅らせはしたものの、
予選３位のニキ・ラウダ/フェラーリは早々と走るのを止めた。
（厳密には出走後２周で棄権）
例の（ドイツ・グランプリ）火災事故以来（生死をさ迷った事故）、
危険に対してより敏感になっていたからといわれる。
ポール・ポジションは、ロータス７８のマリオ・アンドレッティ。
ジェームス・ハントは２位だ。
勝利の女神はアンドレッティに微笑み、ハントは一時５位に落ちながらも懸命の疾走を続け３位に。
そして貴重な得点４ポイントをプラスしてトータル６９点、
ラウダに３点の差をつけ逆転、みごとドライバーズ・ワールドチャンピオンとなったのである。
惜しくもコンストラクターズ・チャンピオンはフェラーリとなり、
マクラーレンは２位に終わった。
翌７７年も、ハントとマスの態勢でマクラーレン・チームはグランプリ・シーズンに挑んだが、
ハントのイギリス・グランプリ制覇以外は、マクラーレン・チームの勝利はなく、
ロータス７８の活躍ばかりがめだったシーズンであった。
マシンはＭ２３と、その改良型Ｍ２６も出場したがパッとしなかった。
そしてマクラーレンの勝利は、この後１９８４までない、スランプといっていい状態が続くのである。
ジェームス・ハント
現在のマシンの原点”ＭＰ４”誕生
大流行した”グランドエフェクト・マシン”をマクラーレンが採り入れたのは１９７８年だった。
「タイプＭ２８」がそれである。
やはりゴードン・コパックの設計によるもだが、
センターモノコックの両側にウイングセクションが設けられたものであった。
前後サスペンションも内蔵されるカウルは巨大なもので、
ホイールベースは２８７０ｍｍ、トレッドは１６２５ｍｍとなってしまった。
結果的にＭ２８は重過ぎ、かつ操縦性にも難があった。
改良型のＭ２９も出来たが、シーズンを通して成績は惨たんたるものだった。
１９７９年も似たりよったりだった。
そして翌８０年には、長年設計を担当していたゴードン・コパックが
不振の責任をとった形でマクラーレンを去った。
｛彼はスピリット・チームを創設した｝
新しい設計者はジョン・バーナードで、
他資金がはいることにより、会社名も”マクラーレン・インターナショナル”となった。
テディ・メイヤーも管理部門へと、その職務分担も変わった。
（１９９０年当時の、マルボロ・マクラーレン・ホンダのオーナー｝ロン・デニスが、
大きな権限を、この時に持ったのである。
併せて拠点はコーンブルックに移されている。
Ｍ２９とＭ３０を併用してグランプリに臨んだ同チームだったが、
８０年はコンストラクターズ・ポイント１１点で７位に留まっている。
１９８１年は、カーボンファイバーをモノコック・シャシーに採用した
”ＭＰ４”（マクラーレン・プロジェクト４，現在のマシンの原点）というマシンが作られ、
同時にこの年から禁止された”スカート”対策も施された。
このＭＰ４/フォードは、四苦八苦しながらもスペインで３位、フランスでは２位と順位を上げ、
イギリス・グランプリ（シルバーストーン）では、ジョン・ワトソン（Ｊｏｈｎ Ｗａｔｓｏｎ、イギリス）が、
奇跡的な勝利を挙げたのである。
マクラーレン・チームにとっては、７７年日本グランプリ以来の優勝であり、
マクラーレン・インターナショナルになって初の勝利であった。
しかしマクラーレン・チームの幸運はこの年、ここまでで終わった。
だが１９８２年は、ジョン・ワトソンが前年と同じフォード・エンジンでトータル３９点と頑張り、
ドライバーズ・ランキング２位（フェラーリのディデエ・ピローニと同点）に。
同僚のニキ・ラウダ（Ｎｉｋｉ Ｌａｕｄａ、オーストリア）は５位（３０点）となっている。
コンストラクターズ・ポイントもこのふたりの活躍のおかげで２位（６９点、１位はフェラーリ）となった。
１９８３年シーズンからは、グランドエフェクト・セクションがレギュレーションで禁止された。
いわゆるフラット・ボトム（平床）が要求されたわけである。
ジョン・ワトソンとＭＰ４/１。１９８３年。
ｐｈｏｔｏ：ＣＢＳソニー出版「マクラーレンの全て」より
ポルシェ・ターボＶ６を搭載、破竹の進撃が...
スポーツカーの名門、ポルシェでは１９８２年からＦ１用エンジンを
ＴＡＧ（テクニック・アバン・ギャルド）で開発していた。
Ｖ６・ターボチャージャー付加のパワーユニットは、
それまでにもルノーが採用していたが、
マクラーレンはポルシェとの提携（契約は８２年１２月）に成功し、
ここにマクラーレン・ポルシェＦ１の布陣が出来上がったのである。
ＴＡＧ・ＴＴＥ・ＰＯ１と呼ばれるＶ６ニュー・エンジンを搭載した
マクラーレンＭＰ４/１は１９８３年シーズン、第１戦ブラジル・グランプリから出陣した。
ドライバーは、１９７５、７７年世界チャンピオンのニキ・ラウダとジョン・ワトソン。
ブラジルでは２位と、まずまずのスタートを切ったマクラーレン・ポルシェだが、
サンマリノ５位、デトロイト３位、カナダ６位、ホッケンハイム５，６位、
オステルライヒリンク６位....という戦績。コンストラクターズ・ポイント３４点で５位で終わった。
ドライバーズ・ポイントは、ラウダが１２点で１０位、ワトソンが２２点で６位であった。
そして１９８４年、ハイテクノロジーを駆使して新開発されたポルシェＶ６エンジンは、
ボッシュ・モトローニック製ＭＳ３電子制御システムとＫＫＫ製ツイン・ターボチャージャーとが相まって
１４９９ｃｃ（ボア８２．０ｍｍｘストローク４７．３ｍｍ）の排気量から６００馬力を発生した。
シャシーはＭＰ４/２となっている。
ドライバーはラウダとアラン・プロスト（Ａｌａｉｎ Ｐｒｏｓｔ、フランス）の強力コンビが配された。
ポルシェ・ＴＡＧ Ｖ６エンジン
１９８４年のＦ１グランプリは、マクラーレン・ポルシェの破竹の進撃で終わった。
コンストラクターズ・ポイントも１４３．５点でダントツの１位。
２位は、フェラーリのわずか５７．５点であった。
ドライバーズ部門では、１６戦中７戦をものにしたアラン・プロストではあったが、
０．５ポイントの差でチャンピオンの座はニキ・ラウダのものとなった。
ラウダの勝利は５回だったが、２位に４回もはいり、
いっぽうプロストは２位が１回--この差が０．５ポイント差となったのだ。
まさに８４年は、マクラーレン・チームの両者の一騎打ちとして、
各地はその場所を提供した形となったのである。
ターボ・ポルシェで３年連続チャンプ
１９８５年シーズンは、前年のラウダに替わってアラン・プロストが輝かしいチャンピオンとなり、
コンストラクターズ部門でも２年連続マクラーレンがもの（９０点）にした。
翌８６年は、そうはいかなかった。
マクラーレン・ポルシェの前にウイリアムズ・ホンダ（ターボ・チャージド１．５リッター・Ｖ６）が
大きく立ちはだかったからである。
ドライバーもニキ・ラウダが引退し、ケケ・ロズベルグが迎え入れられていた。
また設計者のジョン・バーナードも同年半ばにして同チームを離れ、
フェラーリ・チーム入りしてしまった。
したがって設計は残ったスタッフ、スティーブ・ニコルズとティム・ライトがこれを受け持った。
マクラーレン・ポルシェとウイリアムズ・ホンダとの間に壮絶な戦いが開始された。
そして中盤戦のイギリス・グランプリの時点ではナイジェル・マンセル（ウイリアムズ）が４７点、
プロスト（マクラーレン）が４３点で、コンストラクターズ・ポイントでもウイリアムズが
マクラーレンに１６ポイントの差をつけていたのである。
そして、中盤から後半にかけての戦いでも、
両者は一騎打ちを演じ、最終戦オーストラリア・グランプリ（アデレード）は、
このレースでマクラーレン・チームを去るロズベルグが全８６周のうち６２周までを引っ張った。
しかし最初のチェッカード・フラッグを受けたのはプロストだった。
アラン・プロストの有効得点は７２点、マンセルは同７０点で、
薄氷のチャンピオン争いだったわけである。
しかし”プロフェッサー”の異名をとるプロストは、史上４人め（アルベルト・アスカリ、
ファン・マヌエル・ファンジオ、ジャック・ブラバム）の２年連続の偉業をここに成し遂げたのである。
だが、コンストラクターズ・チャンピオンは、３年連続マクラーレンとはいかず、
ウイリアムズにその座を譲って２位に留まった。
＊＊
１９８７年もマクラーレン・チームは、ポルシェ・パワーのＭＰ４/３で出撃した。
ドライバーはアラン・プロストとステファン・ヨハンソン（Ｓｔｅｆａｎ Ｊｏｈａｎｓｓｏｎ、スウェーデン）のふたり。
またもやレース展開は、マクラーレンｖｓウイリアムズの熾烈な戦いとなったが、
けっきょくウイリアムズ・ホンダの前にマクラーレン・ポルシェが屈した形となり、
ドライバーズ・チャンピオンはウイリアムズのネルソン・ピケとなり、
プロストは４位に終わった。
コンストラクターズ・チャンピオンシップは１３７点でウイリアムズが取り、
マクラーレンは７６点で２位に終わった。
そしてマクラーレン・チームに栄光をもたらしたポルシェＴＡＧも、この年を最後にＦ１から撤退し、
やがて押しも押されもせぬ”ホンダ・パワー・ユニット時代”が、
マクラーレン・チームに幸運をもたらし、
向かうところ敵なしの状態を作り上げていくことになるのだ。
その後ホンダ・ターボ・パワーも、Ｆ１戦線から離脱し、
マクラーレン・ベンツ時代が到来することになる。
ここに赤と白のマルボロ・カラー・マクラーレンは、ファンの前から消えたのである。
（了）
