白井景 執筆集/特別編
１９８９年 Ｆ１専門誌に執筆・再録
（基本的に原文のまま）
鬼才といわれたコーリン・チャップマン率いるチーム・ロータスは、
Ｆ１レースの世界に、歴史に残る名マシンの数々と、独創的なアイデアを次々と投入し、
われわれＦ１ファンを常に新鮮に楽しませてくれてきた。
また、伝説の名ドライバーをも数多く輩出し、いっぽうで、残念ながらドライバーを事故で失ってきた経緯も存在した。
今はチャップマンは他界し、名門チーム・ロータスの名もエントリー表にはない。
文字通り、光と影をあやなしてきたチーム・ロータスの、約２０年の断面を
駆け足ながら振り返った（再録した）。
２００１/８/１３記
Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｏｒｓ Ｃｈａｍｐｉｏｎ：１９６３．６５．６８．７０．７２．７３．７８
ＪＰＳ Ｌｏｔｕｓ７２/Ｒ．Ｐｅｔｅｒｓｏｎ
｛ｐｌａｙｂａｃｋ｝
チーム・ロータス
Ｔｅａｍ Ｌｏｔｕｓ
その光と影
今、低迷するチーム・ロータスだが、ロータスの名が示す蓮の花のように、音もなく花開く日は近い。
チーム・ロータス（Ｔｅａｍ Ｌｏｔｕｓ）の１９８９年シーズンの陣容は、おおむね次のとおりである。
チーム名：キャメル・チーム・ロータス
本拠地：イギリス・ノーフォーク州ワイモンダム
ディレクター：ピーター・ウォアー
マネージャー：ルパート・マンウォーリング
マシン・デザイナー：フランク・ダーニー
スポンサー：キャメル、エプソン、ＰＩＡＡ、他
ドライバー：ネルソン・ピケ（Ｎｅｌｓｏｎ Ｐｉｑｕｅｔ/ブラジル・３６歳）
中嶋悟（日本・３６歳）
出場マシン：ロータス１０１/ジャッド
３度ものワールド・チャンピオンに輝くネルソン・ピケ、そして、わが中嶋悟の
ふたりのドライバーで、Ｆ１戦線を戦っているのは周知のとおりである。
パワーユニットは、昨年のホンダからジャッドＶ８に変わり、
デザイナーもそれまでのジェラール・ドゥカルージュから、
ウイリアムズから移籍したフランク・ダーニーとなった。
「タイプ１０１」のシャシーは、見るからにスリムで、空力対策が徹底的に図られている。
黄色く塗られた”キャメル・カラー”のマシンは、
色鮮やかなＦ１群の中でもひときわ際だち、
その活躍ぶりは、われわれ日本人にも大いに期待されているシーズンでもある。
しかし”チーム・ロータス”といえば、われわれモータースポーツ・ファンは、
どうしてもコーリン・チャップマン率いる、あのチーム・ロータスが脳裏をかすめてしまうのである。
そしてさらに言うなら、
ブリティッシュグリーンに塗られた１９６０年代の栄光と、
不運にも散った名ドライバー達の姿がラップされてくるのである。
ここでは、あえて過去の”チーム・ロータス”の光と影へタイムスリップした。
Ｃｏｌｉｎ Ｃｈａｐｍａｎ
１９２８．５．１９〜１９８２．１２．１６
Ｊ．クラークとＣ．チャップマンの出会い
例えば企業でいえば、ひとつのプロジェクト・チームという言い方をしても、いいかも知れない。
そのチームには、必ずリーダーが存在する。
スポーカー・メーカーの名門、ロータス社の場合は、
レーシング・チームのボスが、その会社の社長だったのである。
”チーム・ロータス”の総帥コーリン・チャップマン（Ａｎｔｈｏｎｙ Ｃｏｌｉｎ Ｂｒｕｃｅ Ｃｈａｐｍａｎ）は、
１９２８年５月１９日、イギリス・サリー州リッチモンドに生まれた。
若くして工学畑を志し、
ロンドン大学を卒業後、クルマ好きのチャップマンは１９４８年にはトライアル、そして４９年には国内のレースに出場している。
その時のクルマは、オースチン・セブンを改造したもので、
のっけから勝利を挙げるエンジニア・ドライバーであった。
勝利を挙げるにつれ、そのクルマを欲しがるマニアが彼に殺到した。
こうしてバックヤード（裏庭）ビルダー/青年チャップマンのスペシャル・マシンが商売として成り立つ時期がやってきた。
１９５２年のことである。
ロータス自動車会社を設立するかたわら、バンウォール車の設計にも参加した。
ちなみに、”ロータス”（蓮の花）という名称は、
チャップマンのガール・フレンド（のちの妻）、ハゼル（ヘイゼルという人もいる）・ウイリアムズのニックネームから付けられたのが定説である。
１９５８年暮れ近くのブランズハッチのレースで、
ロータス・エリート（２座スポーツカー）に乗ったふたりのドライバーが、
つばぜり合いを演じ、若くしてヒゲをはやしていたチャップマンが優勝、
２位にはいった、さらに若いドライバーが、のちにマニュエル・ファンジオの再来といわれた
”不世出”の天才ドライバー、ジム・クラークだったのである。
Ｊｉｍ Ｃｌａｒｋ
ジム・クラーク（Ｊｉｍ Ｃｌａｒｋ）は、１９３６年３月１４日、スコットランドのダンス市にほど近いキルメニーの富農の家に一人息子（４人の姉がいる）として生まれた。
面白い逸話が残っている。
広大な農園の中にあるクラーク家で、外を眺めていたジムの母親が、腰を抜かさんばかりに驚くことが起こった。
無人のオースチン・セブンが、スピードを出して農園を走りまわっていたのだ（のように見えた）。
実は、９歳のジム坊やが父親のクルマを乗りまわしていたというわけである。
こっぴどく怒られたかどうかは定かではないが、
ジム・クラークとクルマとは、この時から切っても切れない関係になったことだけは、間違いないだろう。
中学、高校へ通うジムはラグビー、ホッケーなど、あらゆるスポーツに熱中した。
しかし勉学は、好きという言葉にかなり疑問符が付いたようである。
１８歳になると、家業を継ぐかたわら、古いクルマ（例えばサンビーム・タイガー等）でラリーに出場するようになった。
１９５８年、２２歳になったジムは、いよいよ本格的にモータースポーツの世界にはいっていった。
スコットランドのレーシング・チーム、ボーバー・レイバースというチームにはいり、
１年間に４１回のイベントに参加、なんと入賞３５回、うち１０回優勝という、
天才ドライバーの片鱗を早くも見せたのである。
”タイプ２５”とＪ．クラークの快進撃
ジム・クラークとコーリン・チャップマンの出会いは、先に記した１９５８年のナショナル・イベントであったが、
ふたりが実際に手を組むようになったのは、２年後の１９６０年のことである。
１９６０年シーズンのロータスは、ミッドシップ・マシンの「タイプ１８」で、
スターリング・モスがステアリングを握り、モナコ・グランプリとアメリカ・グランプリの２戦をものに＝優勝＝（計１９点、ランキング３位）している。
（ロータスは１９５８年にＦ１デビュー。コベントリー・クライマックス２リッター・エンジン搭載Ｆ２マシン「タイプ１２」＝スポーツカーを含めた製造通し番号＝でモナコ・グランプリに初出場。同年、Ｆ１として設計した「タイプ１６」も投入、５９年も「１６」で戦った。しかし、いずれも駆動系等のトラブルで好成績は挙げていない）
ロータス２５をドライブするジム・クラーク/１９６２年。
奇しくもこの年、ジム・クラークはＦＪ，Ｆ２のテストを受けた後、ロータス・チームのメンバーとなり、このタイプ１８をドライブした。
そしてＦ１初挑戦初年にしてベルギー、フランス両グランプリに５位、ポルトガルでは３位入賞をやってのけているのである。
ポイント８を得、ランキングも８位という、世間をあっと言わせる結果を残したのだ。
１．５リッター規格最初の年、１９６１年のロータスＦ１マシンは、１８の発展型「２１」。
これは空力を重視し、インボード・サスペンションとしたもので、
ジム・クラークはオランダ、フランスが３位、西ドイツが４位でランキング７位に着けた。
１９６２年にチャップマンは、革命的ともいえるモノコック・シャシー（それまではパイプフレームが主役）の
Ｆ１マシン（タイプ２５）を開発し、グランプリ界に一大センセーショナルを巻き起こしている。。
ジム・クラークは、「タイプ２５」のステアリングを握って勇躍Ｆ１戦線に躍り込んだ。
パワーユニットは、コベントリー・クライマックスＦＷＭＶ・Ｖ８。
彼はベルギー、イギリス、アメリカの３戦を手中に納め、
最終戦の南アフリカ・グランプリでＢＲＭのグラハム・ヒルと激しい争い（ポイント争いでも）を演じたが、
エンジン・トラブルのためリタイア。けっきょくランキング２位（３０点、ヒル４２点）に終わった。
１９６３年シーズンは、５月２６日のモナコ・グランプリから始まった。
全１０戦の優勝者は
第１戦/モナコ：グラハム・ヒル ＢＲＭ
第２戦/ベルギー：ジム・クラーク ロータス・クライマックス
第３戦/オランダ：ジム・クラーク
第４戦/フランス：ジム・クラーク
第５戦/イギリス：ジム・クラーク
第６戦/ドイツ：ジョン・サーティーズ フェラーリ
第７戦/イタリア：ジム・クラーク
第８戦/アメリカ/グラハム・ヒル
第９戦/メキシコ/ジム・クラーク
第１０戦/南アフリカ/ジム・クラーク
以上のとおり、ジム・クラークは１０戦中７戦に勝利を挙げ、総得点７３，有効得点５４で、文句なしのワールド・チャンピオンとなった。
さらにジム・クラークとロータス、フォードのトリオは、この年、インディ５００マイル・レースにも初挑戦、２位にはいっているのだ。
翌１９６４年は、フェラーリのジョン・サーティーズ、ＢＲＭのグラハム・ヒルと三つどもえの戦いを繰り広げ、最後の最後（メキシコ）までもつれたが、
ジム・クラークのロータスは、最終ラップでエンジンがストップ、５位となり、結果的にランキング３位に終わった。
しかし１．５リッター・フォーミュラ最後の年、１９６５年には６勝を挙げ、２度めのワールド・チャンピオンとなった。
ロ−タス３８フォードのコクピットに納まるジム・クラーク。
インディ５００も制覇、だが.....
１９６５年は、ジム・クラークにとっても、チーム・ロータス＝コーリン・チャップマンにとっても、最高・最良の年であった。
まさに”光”の絶頂期であった、と言えよう。
２度めのワールド・チャンピオン、タスマン・シリーズ・チャンピオン、イギリス・サルーンカー・レース・チャンピオン、
そして、この年のインディ５００マイルをも制覇したのだ。
毎年５月のメモリアルデー（戦没者記念日）に開催される、
超ハイスピードの祭典”インディアナポリス５００マイル・レース”で、ロータス３８・フォードとジム・クラークは、
スタート・ツー・フィニッシュの形で勝利をものにしたのである。
ロータス３８は、基本的にはフォーミュラ１ロータス（タイプ３３）と、ほぼ同様のレイアウトを持つ。
モノコック・フレームに、フォードＶ８・４５００ｃｃエンジンをミッドマウントしたもの。
４９５ｐｓ/８８００ｒｐｍの出力を発生し、５００マイル・８００ｋｍを平均時速実に２４２．５９ｋｍ/ｈで走破、
史上初の１５０マイルの壁を破ってでの快挙であった。
ジム・クラークは、１９６３年の王座獲得と共に、
この年の数々の快挙に対して、スターリング・モス同様の”英帝国勲章”（ＯＢＥ）を授与され、イギリスの英雄となった。
１９６５年Ｆ１第１戦/南アフリカを制したＪ．クラークのロータス３３。
１９６６年は、３リッター・フォーミュラの初年度だった。
チーム・ロータスは、搭載予定のＢＲＭ・Ｈ１６エンジンが間に合わず、暫定的に旧タイプの「３３」に２リッター・クライマックス・エンジンを載せたもので戦わざるを得なかった。
ジム・クラーク/チーム・ロータスは、当然ながら苦しい展開となった。
やっと完成したＨ型１６気筒エンジンだったが、これを積んだ「タイプ４３」マシンは、鈍重なものになっていた。
この年、ジム・クラークはアメリカ・グランプリに１勝のみのトータル１６点でランキング７位に終わった。
コーリン・チャップマンの見限りは早かった。
Ｈ１６エンジンを捨て、フォードの援助でコスワース・エンジニアリングが開発した、”ＤＦＶ”・Ｖ８を１年間の契約で搭載したのである。
ＤＦＶ（Ｄｏｕｂｌｅ Ｆｏｕｒ Ｖａｌｖｅの略）と共に名マシンの仲間入りすることになった、ロータス４９の誕生であった。
「タイプ４９」は、ＤＦＶ・Ｖ８をフレームの一部に応用したフルモノコック・タイプで、その完成度は高く、
デビューとなった１９６７年６月４日のオランダ・グランプリ（ザンドボールト）でいきなり優勝し、以後のイギリス、アメリカ、メキシコと４勝した。
ランキングの結果は、ブラバム・レプコＶ８のデニス・フルム、ジャック・ブラバム勢に１，２位を取られ３位に終わった。
とはいえ、ロータス４９の信頼性はレースを追うごとに高まり、翌６８年のチャンピオンカーと本命視されるほどであった。
事実、１９６８年の第１戦/南アフリカ・グランプリ（１月１日）にジム・クラーク/ロータス４９・ＤＦＶは勝利し、
第２戦のスペイン・グランプリ（５月１２日）が大いに待たれるところであった。
１９６７年・第１０戦/アメリカ・グランプリで、チェッカード・フラッグを
受けるクラークのロータス４９（上）。同年のオランダ・グランプリで
デビューしたＤＦＶ・Ｖ８エンジン。傑作エンジンとして寿命は相当
永かった（下）。
が、運命の４月７日、ジム・クラークは”不慮”の事故でこの世を去った。
その出来事はＦ１レースでも、インディカー・レースでも、タスマン・シリーズでもなかった。
西ドイツ・ホッケンハイムで行なわれたＦ２シリーズの開幕戦”ドイツ・トロフィー”に、チーム・メイトのグラハム・ヒルと出場、
天候は霧雨、路面は当然ウエットの状態の中で起こった出来事であった。
５周め、ジム・クラークらしくなく、そのポジションは８位であった。
それでも２４０ｋｍ/ｈ近いハイスピードで飛ばしていた彼のロータスＦ２マシンは、ゆるい右曲がりのコーナーで突然コントロールを失い、
グリーンベルトを越え、樹木に激突、マシンはバラバラに砕け散った。
即死の状態だった。
アクシデントは惨状を極めた。
コントロールを失ったのはウエットの路面のせいか、マシン・セッティングに問題があったか、
以後も真相は、文字通り、”霧”に包まれたままである。
「絶対に事故を起こさない男」。
コーリン・チャップマンも、まわりの多くの関係者も、生前、この言葉に異論をはさむ者は、ほとんどいなかった。
（それだけに）天才ドライバーと言われた男の死の衝撃は、至急電となって世界中を駆けめぐった。
３２歳の、最も脂が乗り切った男の死に、レーシング界が騒然となったのも当然といえよう。
チャップマンの悲しみは、想像を絶するものであったろうことは、間違いないところである。
Ｊｉｍ Ｃｌａｒｋ
１９３６．３．１４〜１９６８．４．７
出走７２回、優勝２５回 Ｃｈａｍｐ．：１９６３、６５
”タイガー”ヨッヘン・リント
ところで、この次の年（１９６８年）、ロータス（チーム名＝Ｇｏｌｄ Ｌｅａｆ
Ｌｏｔｕｓ＝１９６８年から）に、もうひとり、
”レースのために生まれてきた男”と言われたヨッヘン・リント（Ｃａｒｌ Ｊｏｃｈｅｎ Ｒｉｎｄｔ）が加わっている。
ヨッヘン・リントは、１９４２年４月１８日、
ドイツのメインツで、ドイツ人の父とオーストリア人の母の間に生まれた。
リントが１歳チョッとの時、第２次世界大戦の空襲に会い、
両親が死亡、叔父方の祖父（オーストリア・グラーツ）に引き取られ、彼らの子供同然に育てられ成長した。
”クレイン＆リントＣＯ．”は、香辛料の老舗で富豪であった。
ドライバー物語ではないので、詳細は省略するが、
ヨッヘン・リントは、ジム・クラーク同様、
勉強はあまり好きのほうではなく、スポ−ツ大好き少年であった。
特にスキーには眼がなく、中学の時には地元のスキー選手権に出場するくらいであった。
１９６１年、祖父からプレゼントされた愛車シムカでＦ１ドイツ・グランプリを見に行ったその時から、
リントの人生は変わった。
ドイツ人のチーム・フェラーリ・ドライバー、（ウォルフガング）・フォン・トリップスの走り（ドイツは２位）に魅せられたのだ。
フォン・トリップスは、その年、オランダ、イギリス両グランプリに勝ち、破竹の快進撃の真っ最中であった。
が、そのフォン・トリップスの乗るフェラーリは、イタリア・グランプリ（モンツァ）でジム・クラーク車と接触、
ガードレールを飛び越えるクラッシュ、３１歳の生涯を終えている。
が、リントは、いつかは自分もグランプリ・ドライバー、という夢を実現させる青年と変身していた。
ラリー、そしてツーリングカー、ＦＪ（フォーミュラ・ジュニア）への道を進み、
自費で購入したブラバムＦ２でイギリスのレースに出場する道を選んだ。
金持ちの道楽と見ていた関係者も、リントのデビュー戦（マロリーパーク）でジム・クラーク、ピーター・アランデルのロータス勢に次いで３位、
２戦め（クリスタルパレス）にはグラハム・ヒルを破って優勝したのだから、驚くというより、続々とＦ１への契約へと、やっきになったのだから、
現金なものである。
リントが初めてＦ１マシンに乗ったのは１９６５年の南アフリカ・グランプリであった。
チームは、「クーパーＦ１チーム」。
クーパーは少々、元気がなくなり始めていた時期ではあったが、ブルース・マクラーレンがナンバー１ドライバーで、
リントはれっきとしたナンバー２ワークス・ドライバーであった。
だが、リントはこの年、シーズンを通してわずか４ポイント獲得で終わっている（ドライビングは全体に荒削り）。
そのかわり、ル・マン２４時間レースは、ＮＡＲＴ（ノース・アメリカン・レーシング・チーム）から、
マステン・グレゴリーと組んでフェラーリ２５０ＬＭで出場、優勝を飾っている。
１９６７，６８年もリントのＦ１は冴えなかった。
合間に出場していたＦ２は、６７年が９勝、６８年が６勝もしているのに.....。
翌１９６９年、リントはコーリン・チャップマンのワークス・チーム「ゴールドリーフ（たばこ会社）・ロータス」に、
なんとグラハム・ヒル（６８年チャンピオン/ロータス４９Ｂ/ＤＦＶ）とジョイント・ナンバー１の待遇で迎え入れられたのである。
ヨッヘン・リント（右）とコーリン・チャップマン。
１９６９年シーズンでのリントはグラハム・ヒルと共に、南半球を舞台とするタスマン・シリーズで幕を開けた。
クライストチャーチ、サンダウンパークで優勝、クリス・エモンに次いでシリーズ２位で終え、いざＦ１シリーズということになる。
が、第２戦のスペイン・グランプリ（バルセロナ）で、ヒルとリントの両ロータス４９Ｂは、巨大なリヤ・ウイングがすっ飛び、クラッシュ。
リントは、鼻と顎を骨折、数週間入院を余儀なくされたのだ。
戦線に復帰したリントは、イギリス/４位、イタリア/２位、カナダ/３位、
そして（１９６９年）第１０戦アメリカ・グランプリ（ワトキンスグレン）で、ついに優勝した。
翌１９７０年、ヨッヘン・リントは文字どおり、生命を賭けた戦いを挑むことになる。
ゴールドリーフ・ロータス７２を駆るヨッヘン・リント。
リヤ・ウイングは３段仕様となっている。
この年、コーリン・チャップマンは、名マシンの代表格に位置づけられる「タイプ７２」をグランプリに送り込むことになるが、
マシン完成までの前半戦は４９Ｃを続投した。
第３戦/モナコ・グランプリ（５月１０日）で、ジャック・ブラバム（ブラバムＢＴ３３)/ＤＦＶ）を追ったリント/ロータス４９Ｃ/ＤＦＶは、
最終ラップで２秒差まで詰め寄り、さらに最終コーナーで名手ブラバムがブレーキのタイミングを誤り、
ホイールをロックさせ、スピンしたその隙にリントはこれを抜き去り、劇的な勝利をものしている。
その２戦後のオランダ・グランプリ（６月２１日、ザンドボールト）で、ニューマシン「ゴールドリーフ・タイプ７２」を駆ったリントは、
３０秒の差を２位（ジャッキー・スチュワート/マーチ）につけ勝利する。
が、このレースでリントは、親友のピアス・カレッジを事故で失い、深い悲しみに包まれたのも事実である。
「引退」という言葉も、近くの人間に漏らしたとも伝えられているが、
それでもリントはその後も走り続けた。
フランス（７月５日、クレルモンフェラン）、イギリス（７月１９日、ブランズハッチ）、ドイツ（８月２日、ホッケンハイム）と立て続けに優勝した。
だが、リントがどうしても勝ちたいと願った地元オーストリア（８月１６日、オステルライヒリンク）は、不運にもエンジン・トラブルでリタイアとなった。
そして運命のイタリア・グランプリを迎えることになる。
１９７０年９月５日、公式予選に臨んだリントは、快調なゴールドリーフ・ロータス７２のコクピットに納まり、スタートを待った。
マシンのセッティングは、高速コース・モンツァに合わせ済み（ウイングのフラップ角度、ギヤ比等）だ。
マクラーレンＭ１４Ａ・ＤＦＶに乗るデニス・フルムとリントは、互いにスリップストリームを使い合い、タイムを出し合った。
その何度めかの、テール・ツー・ノーズの状態で”パラボリカ”に突っ込んだ２台のマシンのうち、
リントのロータス７２が突然コントロールを失いスピン、そのままガードレールに直行したのだ。
３００ｋｍ/ｈ以上のスピードで突っ込んだのだから、たまらない。
リントは即死だった。原因は、インボード・ディスク・ブレーキの欠陥と巷間ささやかれたが、真相は定かではない。
セーフティ・ベルトを嫌っていたリントにも油断があったと言われても仕方ないところでもある。
ヨッヘン・リントは死したチャンピオンとなった。
その走りから”タイガー”と呼ばれたヨッヘン・リント。
最も速い男のひとりであったことだけは間違いない。
Ｊｏｃｈｅｎ Ｒｉｎｄｔ
１９４２．４．１８〜１９７０．９．５
出走６０回 優勝６回 Ｃｈａｍｐ．：１９７０
空力＋軽量を重視した「タイプ７２」
ここで少しマシンの話をしたい。
先ず、リントをチャンピオンにした「タイプ７２」だが、
デザインは、新進気鋭のモーリス・フィリップが担当したものであり、傑作マシンであることは、すでに触れたとおりだ。
それまでフォーミュラカーと言えば、いわゆる”葉巻型”と相場は決まっていた。
が、「７２」は、このスタイルを一変させた。
ラジエターをフロントからサイドに移すことにより、ノーズコーンはウエッジシェイプとなった。
これは単にラジエターが移動したに留まらない利点を持つ。
つまりマシンの重心が中央になるということであり、理想的な重量配分が取れるというわけだ。
また、サスペンションにトーションバーを採用すると共に軽量化を図っている。
このように「タイプ７２」は、空力と軽量化を徹底的に追及した、その時代の最新鋭Ｆ１マシンだったのである。
翌１９７１年、ロータスは７２マシンと併用する形で、ガスタービンをパワーソースとした「５６Ｂ」をＦ１界に持ち込んでいる。
実際には２戦のみ（オランダ、イタリア・グランプリ）の挑戦だったが、
いかにもチャップマン率いるロータスらしさが、ここにも見られる（４輪駆動マシンの「タイプ６３」も１９６９年シーズンにトライしている）。
ベーシック・マシンとしての「７２」の寿命は永かった。
マイナーチェンジを施しながらグランプリ戦線に投入し続けた。
１９７２年には、エマーソン・フィッティパルディ（Ｅｍｅｒｓｏｎ Ｆｉｔｔｉｐａｌｄｉ＝ブラジル）が「７２Ｄ」で５勝してドライバーズ・チャンピオン（６１点）となり、
コンストラクターズ部門（６１点）もロータスに、その栄冠をもたらしている。
この年から、ロータスのスポンサーは変わった。
それまでのカラフルなゴールドリーフ・カラーから一変して真っ黒の「ＪＰＳ」（同じくたばこ会社/タイトルバック写真）デザインのものとなった。
１９７４年には、７２Ｄに替わるマシンとして、ラルフ・ベラミーのデザインによる「タイプ７６」が投入されたが、戦闘力は低く苦戦した。
その結果、再度７２Ｅタイプが持ち出されるくらいであった。
翌１９７５年もロータス・マシンは、優勝なしに終わっている。
１９７６年、オーソドックスながらもニューマシン「タイプ７７」をデビューさせた。
よりスリム化した７７だったが、この年の最終戦「日本」（富士スピードウエイ）で、マリオ・アンドレッティ（Ｍａｒｉｏ Ａｎｄｒｅｔｔｉ、アメリカ）が
１勝したに過ぎなかった。
マリオ・アンドッティのドライブする「タイプ７７」。
”スーパー・スィード”、ロニー・ピーターソン
話は１９７３年に戻る。
この年、驚くなかれ、ＪＰＳロータスの前年チャンプ、エマーソンのジョイント・ナンバー１として、ロニー・ピーターソンの名前が連ねられたのだ。
ピーターソンは、確かに１９７１年のヨーロッパＦ２チャンピオンで、しかもＦ１はＳＴＰマーチ（タイプ７１１・ＤＦＶ）でランキング２位となっているドライバー。
しかし、エマーソンと同格というのには、正直なところ納得しかねる人も多かったのではないだろうか。
なぜなら、ティレルのジャッキー・スチュワートに次いでの２位といっても、
ピーターソンの成績は、１位が１回もなく、２位・４回、３位・１回、４位・１回、５位・１回の計３３点（スチュワート＝６２点）だったからである。
だが、彼を選んだチャップマンの眼は正しかったようだ。
ピーターソンは、１９７３年、実に４勝する派手な活躍をしたのである。
しかも、優勝以外に２位・２回、３位・１回という、おまけまで付けて.....。結果、トータル５２点で、エマーソンに次いでランキング３位となった（チャンピオンはティレルのジャッキー・スチュワート）。
Ｒｏｎｎｉｅ Ｐｅｔｅｒｓｏｎ
このロニー・ピーターソン（Ｂｅｎｇｔ Ｒｏｎｎｉｅ Ｐｅｔｅｒｓｏｎ）は、１９４４年２月１４日、スウェーデンのオレブロで生まれた。
父（ベント・ピーターソン）はパン屋を営んでいたが、いっぽうで５００ｃｃで行なわれていたＦ３レースに出場（第２次大戦直後）していた。
そんな環境に育ったピーターソンが、カートのレースにはいっていくのは、ごく自然なことといえた。
カートで、いくつもの選手権をものにして、やがてＦ３にステップアップしていくのだが、
ピーターソンがカート時代に強く記憶に残っているものに、こんなことがあったという。
それは、１９６６年のコペンハーゲンで行なわれたカート世界選手権で、マシンの調子が悪く（キャブレター不調）、
いくら頑張ってもトップを走れなかった時のことを指している。
彼はそれまで、ずっと勝ち続け、この大会でも、まわりの者も自身も勝つと信じ込んでいた。
それが勝てなかった。
トラブルだから仕方ないところだが、トップを走っていたのはイタリア人の少女（名前はスージー・レガネーリという）で、
けっきょく彼女が優勝、ピーターソンが３位に終わったのである。
世界の、ひのき舞台での、初めての惨敗であった。
しかしこのことは、ピーターソンの成長の過程で、いい経験になったはずである。
教訓は必ず活きるものなのである。
それはさておき、彼はこの年、ブラバム・コピーのＦ３マシンを駆った。ホルベイ・エンジン搭載車だったが、トラブルの連続で、
その後、本物のブラバムＦ３、そしてレイネ・ウイセール（Ｒｅｉｎｅ Ｗｉｓｅｌｌ＝スウェーデン、後にロータス、、ＢＲＭ、マーチ等のＦ１乗車）と共にテクノＦ３へと乗り継いでいく。
１９６８、６９年と、ピーターソンとウイセールは、Ｆ３レースを暴れまくる。
やがてピーターソンはイタリアで、ウイセールはイギリスをメインとして活躍し、
ふたりは１９６９年モナコＦ３レースで、この年初めて相まみえた。
激戦（２クラスに分かれた予選は共に１位）だったが、ウイセールはリタイア、ピーターソンが勝利した。
新興チームのマーチ・エンジニアリング、アラン・リースは、このふたりの、このレースを注目していた。
そして、その後のクリスタルパレス（イギリス）のレースで、ピーターソンがティム・シェンケンに次いで２位にはいった後、
リースは彼に、マーチ車に乗らないかと切り出したのだ。
結果的にピーターソンは、マーチＦ１チームの契約第１号となった。
しかし、マーチはクリス・エモン、ジョー・シファーとそれぞれナンバー１，２契約を結び、
はみだした形のピーターソンは、最終的にコーリン・クラップのチーム（プライベート）からＦ１出場することになった。
しかしピーターソンは、Ｆ３からいきなりＦ１への道を踏んだのではない。
６９年シーズンの残り数戦Ｆ２レースをやり、大きなクラッシユも経験しているのである。
コーリン・クラップ・チームは、しかし財政的に逼迫していた。
ピーターソンは１９７０年、マーチ７０１でモナコに７位にはいる。が、そこまでだった。チームは壊滅してしまったのだ。同年のヨーロッパＦ２は、マーチ７０２でシーズン４位。
だがマーチ・ワークスは、７１年シーズン、ピーターソンをＦ１チームのナンバーワン・ドライバーに抜擢、「タイプ７１１」を走らせたのである。
結果は、Ｆ１がスチュワートに次いでランキング２位。Ｆ２はチャンピオン（７１２）となった。
７０１に比べて７１１は格段に性能が上がっていた。
ピーターソン自身「あれだけの性能のマシンだったのだから、もっと良い成績を残さねばいけなかったと思う。もう少し経験を積んでいれば.....」と語っている。
翌１９７２年、ワークス・マーチは「タイプ７２１Ｘ」となった。
が、７２１Ｘは予想に反して戦闘力が低かった。
ピーターソンは、西ドイツ・３位、アメリカ・４位が精一杯の成績であった。
だが、シーズン中盤には、各チームから次年度のオファーが来ており、ピーターソンは、エマーソンとジョイント・ナンバー１という好条件のＪＰＳロータスを選んだ、というわけだったのである。
マーチ〜ティレル〜ロータス、そして.....
ピーターソンに付けられた”スーパー・スイード”とは、スーパーなスウェーデン人の略で、
特別な活躍をした人という意味も、もちろんあるが、
ヨッヘン・リントの”タイガー”同様、荒削りな走りも指しており、
かえってこちらのほうが、ファンには魅力的に捉えられていたようだ。
ロータス７２Ｄを駆ったピーターソンの走りには、その傾向が強く見られた。
ジョイント・ナンバー１らしく１９７３年は、エマーソンとピーターソンは各レースで１，２位を分かち合っていたのだが、
実はシーズン始めの頃は、ピーターソンがリードし、途中でだめになるケースが多かった。
これは”飛ばし過ぎ”によるマシンの壊れ（パーツの損壊）が原因の場合があり、
パーツの材質補強をすることでカバーしたという裏話も残っている。
１９７４年のマシンは「７６」。戦闘力は低く、ピーターソンは３勝（モナコ、フランス、イタリア）のみ（ランキング５位）。
１９７５年は、４位・１回、５位・２回という惨憺たる結果だった。
あまりあることではないのだが、１９７６年、チャップマンは話し合いでピーターソンを第２戦（南アフリカ）以降、マーチに舞い戻らせている。
タイプ７６１でピーターソンは、イタリア・グランプリに勝つのだが、それくらいロータス「７７」マシンは低調だったということにもなろう。
１９７７年のピーターソンは、エルフ・ティレル・チームにおり、６輪カーの「Ｐ３４」にも乗ったが、パッとしない結果で終わっている。
１９７８年、ピーターソンはロータスに戻った。同僚は、アメリカ人のマリオ・アンドレッティである。
前年デビューした「タイプ７８」は、グランド・エフェクトカーで、ウイングカーのはしりともいうべきマシン。
”技術革新のロータス”の名に恥じぬもので、アンドレッティが７７年シーズンに４勝（ランキング３位）している。
７８年仕様の「タイプ７９」は、７８を発展させたもので、ウイングカーとしての完成度を高めている。
ベンチュリー効果を最も高めた同マシン（７８マシンも併用）で、アンドレッティは６勝してチャンピオンとなったが、
いっぽうで南アフリカ、オーストリアを制したピーターソンは、９月１０日のイタリア・グランプリ（モンツァ）で、彼のロータス・マシンは、炎に包まれる事故に遭遇した。
（それはスタート直後、集団がバラバラになった、と思った瞬間だった）
ピーターソンは、ジェームス・ハントに助け出され、病院に運ばれ手術を受けたが、その甲斐なく翌日他界したのである。
Ｂｅｎｇｔ Ｒｏｎｎｉｅ Ｐｅｔｅｒｓｏｎ
１９４４．２．１４〜１９７８．９．１１
出走１２３回 優勝１０回
チーム・ロータスの「光と影」
１９７９年、新素材を多用したベンチュリーカー「タイプ８０」、８０年の「８１」、新設計の「８７」や「９１」（８２年）も戦闘力が高いマシンとは、、とても言えなかった。
こうした中、１９８２年１２月１６日、コーリン・チャップマンはこの世を去った。５４歳であった。
氏は、いうなれば伝説の人物であり、
数々のチャンピオン・ドライバーと共に生き、
数々のチャンピオン・マシンを作った、
これまた天才的なエンジニアであった。
特にシャシーと足まわりのセッティング、斬新な技術に関しては、ひときわ秀でた才能があったことは、誰も異論がなかろう。
現監督のピーター・ウオアーは、チャップマン亡き後のチーム・ロータスを引っ張り、現在に至っている。
ピーター・ウオアー自身は１９６３年、
日本で初めて開催された、鈴鹿サーキットの「第１回日本グランプリ・レース」に、
ロータス２３を引っ下げて出場、レーシング・スポーツの部門で２連勝を残した、
モータースポーツ・ファンの記憶に強く残っている、その人その者である。
現体制のチーム・ロータスのメンバーは、師匠のチャップマンの”レースに賭ける”哲学、その魂を受け継いで頑張っている。
以上は、１９８９年前半期に記したものに多少加筆したものだが、
新経営陣のもとで進んだチーム・ロータスの道は、決して平坦なものではなかった。
マシン的には、ターボ時代を迎え、ルノーＶ６を載せた「９４Ｔ」（１９８３年）、
デザイナーのジェラール・ドゥカルージュが加わって作られた「９５Ｔ」（１９８４年）の時期。
そして、新進気鋭のアイルトン・セナを迎え、
９５Ｔを発展させた「９７Ｔ」（１９８５年）で、セナ２勝、デ・アンジェリス１勝と、ロータス久々の優勝を味わった時期（コンストラクターズ部門３位/７１点）もある。
スポンサーは１９８７年から、永らく続いた黒のＪＰＳから、黄色の「キャメル」（同じくたばこ会社）に変わっている。
やがて時代は、アクティブ・サスペンション
＝簡単に言うと、路面状態をキャッチしたセンサーが、コンピューターによりサスペンションの数値を決め、積極的に作動させていく仕組み＝
の技術（ロータスの開発着手は１９８２年と早い）が優位を占める時期（１９８７年）にはいり、
セナ２勝（３位、５７点）、日本の中嶋悟もポイント（１１位、７点）を挙げている。
もっともこの年から、ロータスのパワーユニットは、それまでのルノーＶ６から、強力なホンダＶ６に替わってはいるのだが....。
翌１９８８年は、アクティブサスからノーマルサスに戻りり苦戦。
そして、ターボ禁止〜ＮＡ（自然吸気方式）になった１９８９年以降、タイプは１０１となったが、残念ながら戦闘力はなかった。
この年のベルギー・グランプリでは、信じられないことだが、
ネルソン・ピケ、中嶋悟の両選手が共に予選落ち、本番グリッドにロータスの姿がない、という異常事態が起こってしまっていた。
「１０１」のシャシーもいいとは言えなかったが、パワーユニットの「ジャッドＣＶ Ｖ８」が非力過ぎた。
チーム・ロータスは、その後もパワーユニットに泣かされる。
１９９０年：ランボルギーニＶ１２
１９９１年：ジャッドＥＶ Ｖ８
１９９２年：フォードＨＢ Ｖ８
１９９３年：同
そして１９９４年、無限ホンダＶ１０エンジンを手にしながらも、
名門ロータスは、Ｆ１レースから撤退し、２００１年の今日に至るまで、残念ながら復帰の話は伝わってきていない。
光と影。誤解を恐れずに敢えて言うなら、どんな分野にもこの部分があり、技術の分野も決して例外ではない。
名門ロータスにも、この光と影がレースという場に色濃く反映され、
そして、今、このドラマに一応の終止符が打たれたのである。
（了）
Ｇｏｌｄ Ｌｅａｆ Ｌｏｔｕｓ７２/Ｊｏｃｈｅｎ Ｒｉｎｄｔ
同文中に登場の、他界した各氏のご冥福を心からお祈り申し上げます。
白井景
ｐｈｏｔｏ：シェル石油、ベストカーガイド/Ｆ１ ＢＯＯＫ、ＡＵＴＯＳＰＯＲＴ、日本インディカー・レース大会プログラム、「ＤＩＥ ＮＥＵＥＮ ＭＡＴＡＤＯＲＥ」、ＮＧＫ、「’７７日本グランプリ」プログラム
