白井 景 執筆集
（原文のまま）
１ｰ１．
ｍａｚｄａ ｓｐｅｅｄ
「Ｐｏｌｅ Ｐｏｓｉｔｉｏｎ」１９８１創刊号
「Ｃｈａｍｐｉｏｎ １９８０ ＩＭＳＡ Ｓｅｒｉｅｓ」（ＧＴＵ−Ｃｌａｓｓ）
人の生きざまを見られるようになったら、
モータースポーツが面白くなるぞ。
”Ｆｒｅｅ ｍｅｎ ａｒｅ ｆｒｅｅ ｔｏ ｒｉｓｋ ｔｈｅｉｒ ｌｉｖｅｓ”......自由な人間は、自分の生
命をも賭ける自由を持っている.......ベルギーの著名なモーター・ジャーナリスト、
ジャック・イクス(Ｊａｃｋ Ｉｃｋｘ）の言葉である。
この含蓄のあるフレーズは、モータースポーツに生きる者への讃辞と羨望を
みごとに言い尽くしている。この言葉に、われわれはなぜ惹かれるのだろうか、
言いかえれば、なぜモータースポーツは人を魅了してやまないのだろうか？
スピード？ 名誉？ 競り合い？ 心臓をえぐるようなエンジンの咆哮？ 凶
暴なマシンを、かくも軽快に操るレーシング・ドライバーの華麗なるテクニック？
それとも本能？
１８９５年に、パりールーアン間で世界初の自動車レースが開催されて以来
８５年間、この疑問を呈しながら今日まできている。
だが、モータースポーツが他のスポーツと同様、記録への挑戦を不滅のテー
マとして、今日までつづけられていることは、紛れもない事実だ。
たとえ時は２１世紀になり、原子力カーやジェットカーの時代になろうとも、モ
ータースポーツがなくなることはない。
なぜなら、記録への挑戦は、そのまま自己への挑戦と言い直してもいいか
らだ。
人間が自己の可能性を求めて、果てしない戦いを挑むとき、おのずからそこ
にはドラマが生まれる。人々は、おそらくモータースポーツにドラマを見るに違
いない。しかも極限のドラマを.....。
では、それは、いったいどんなドラマなのだろうか。
周知のように、モータースポーツは、スキーがボードとストックを用い、野球が
バットとグローブを道具とするように、クルマをその手段として使う。しかも、モー
タースポーツの手段であるクルマという代物は、バットやボールとは決定的に異
なる。
なぜなら、バットやボールはそれを扱う人間が、よほどヘマをしない限り、まが
りなりにも試合は成立する。
これに反し、モータースポーツはマシンの存在がきわめて大きい。
もちろん、ドライバーの腕前は、成績を左右する決定的な要素のひとつではあ
るが、それと同じくらいの比重で考えなければならないのがマシンの性能だ。
スキー板やバット、グローブなど一見なんの変哲もないような”スポーツ用品”
でさえ、長い歴史のなかで改良されてきている。
だが、モータースポーツの用品であるマシンは、すさまじいばかりの発達を遂
げている。
それは、スキー板やバットなどとは比べものにならないほど激しいものである。
この背景には、クルマが生活必需品であり、クルマの高性能化＝生活の能率
化という図式があったからだ。
考案されたニューメカニズムがレーシングカーに盛り込まれ、市販車にフィー
ドバックされるや、レーシングカーには新機構が採用され、すぐさま市販車に還
元される....。こうした循還を繰り返しつつマシンは高性能化されてきた。しかも
日進月歩、あるいは長足の.....といったような形容詞では、とうてい表現できな
いスピードで。
これほどのスピードで発達してきたレーシング・マシンを人間が駆る。
そこには、当然のことながら人間の極限が要求される。
これこそ現代を最もよく象徴したドラマであろう。演出者はもちろん人間である。
ドライバーは、主人公でもあるが、演出者のひとりだ。マシンも主人公であると
同時にドラマに決定的な要素を与える大道具だ。
これらが、ない交ぜになり、あらん力を振り絞って、勝つために展開されるの
がレースに他ならない。
こうして見てくると、観客がレースになにを見るかはおおよそ見当がつく。
レーシング・ドライバーを称えるにしろ、ド迫力のマシンの走りを堪能するにし
ろ、その背後にある人間模様を、生きざまを見ていることは確実だ。
レーシング・マシンという現代を象徴する機械を、人間がいかに御するかとい
う、最も人間くさい営みを、人びとはレースに求める。人間が極限でなにを求め、
そして掴むのかを、われわれは求めているのである。
その意味でＩＭＳＡのＲＸｰ７は、実に象徴的であると言わねばならない。
ロータリーという画期的なメカニズムを引っさげて登場したＲＸｰ７は、冒頭のＦ
ｰｒｅｅ ｍｅｎ....の真理をズバリ具現している。
メカニズムに、あるいはドライビングにすべてを賭け、ハイポテンシャルのＲＥマ
シンを演出する男達は、一歩も後へ退けないドラマを演じているのだ。
しかもこのＲＸｰ７でル・マン、スパ・フランコルシャン、デイトナの世界最大２４時
間レースに挑んだ男がいる。
これこそ、現代を生きる男の大いなるドラマといえよう。
冒頭の名言を綴ったジャック・イクスはＦ１ドライバーであり、かつてル・マンを制
したこともあるジャッキー・イクス（Ｊａｃｋｙ Ｉｃｋｘ）の父親である。
男達が、命とロマンを賭けて戦う”カーファイター”の世界がここにある。
ＲＸｰ７が繰り広げるレースの世界をとくと.....。
（了）
＊残念ながら、雑誌の表紙が見当たらず、もしかしたらタイトルが違っていたかも知れ
ません。その節はご容赦を.......。
１-２．
ｍａｚｄａ ｓｐｅｅｄ
「Ｐｏｌｅ Ｐｏｓｉｔｉｏｎ」１９８１創刊号
［Ｔｈｅ Ｗｏｒｌｄｗｉｄｅ ２４ｈｏｕｒｓ Ｒａｃｅ」
世界広しといえども、
２４時間耐久レースは３つしかない。
＃１．不滅の歴史を誇るル・マン２４時間
２４時間という、長くて過酷なイベント。長距離レースの最高峰に位置するル・
マン２４時間レースは、第１回大会の１９２３年以来５７年経った今日でも、その
価値や名声は変わらないどころか、ますます”栄光のル・マン”のタイトルは重み
を増している。パリの南西２２０ｋｍに位置するル・マンの街は、平常はごくありふ
れた田舎町だ。
しかし２４時間レースが行なわれる６月中旬の１週間は、毎年、蜂の巣をつつ
いたような狂想曲へと街は一変する。”ヴァン・キャトル・ホイヤー・ドゥ・マン＝ル・
マン２４時間耐久レース”のためである。この祭りは、第２次世界大戦中の９年間
（１９４０〜１９４８年）と１９３６年を除いて恒例となっているものである。
ポプラ並木が林立するル・マンの公道を利用するサルテ・サーキットは１周１３
．６ｋｍの右まわりコース。スタートしてすぐにダンロップ・カーブ、つづいてテルトー
ル・ルージュのコーナーを抜けると、どんなハイパフォーマンスなマシンも最高速が
出てしまう、あの絶望的な６ｋｍのユーノデール（ミュルサンヌ・ストレート）の直線に
はいる。
ユーノデールの直線で最高速を出したマシンは、５−４−３−２速へと急激なシ
フト・ダウンが要求されるミュルサンヌ・コーナーをクリアしなければならない。
約２ｋｍの直線を走った後はインディアナポリス、アルナージュの各コーナーをま
わり、ポルシェ・カーブ、メゾンブランシュの複合コーナーを抜け、さらにフォード・シ
ケインを経て、やっとスタート地点に戻る。
ル・マンを経験したあるドライバーは、この長いユーノディール・ストレートの感想
をこう語る。
「テルトール・ルージュを３速で抜けた後、ユーノディールの直線にはいる。この時
点では、そびえ立つポプラ並木が美しくはっきりと視認できる。だが、４速、５速へ
とシフトアップしていくと共に、木のシルエットは流れとなり、あれほど広い道路は
極端に狭く見え、並木が両サイドに壁のように迫ってくる」
それほど、もの凄い迫力をユーノディールの直線は持っているの例えだ。
スタート時刻は午後４時ジャスト。
ペースカーによるローリング・スタートで、感動のドラマの幕は切って落とされる。
やがて訪れる長い漆黒の闇。一条の光芒を頼りに、ドライバーはどこまでも走ら
なければならない。
時に襲ってくる激しい雨、虫の群れ、小石など......マシンを操る以外の外敵との戦
い。闇が明けてくると同時に来襲する睡魔。
だが、ゴールのチェッカーまでは、まだ長く厳しい。照りつける日射しに、ドライバ
ーはサンバイザーを降ろし走り続ける。
午後４時ジャスト。興奮のルツボと化した何十万人の観衆の前で競技長は、チェ
ッカードフラッグを打ち振る。
そこに飛び込む競技者、精も根も使い果たしての感動の一瞬である。観客は、わ
れ先にスタンドの柵を乗り越え、優勝車に群がり、人と車の栄光を讃えるのだ。
＃２．ル・マンを制する者は世界を制す！
ル・マン２４時間は、ツーリングカーから始まりスポーツカー、プロトタイプカーでその
名誉が争われてきた。
「ル・マンを制する者は世界を制す」とまで、ル・マンは著名となり、優勝車はその後
の販売に大きな影響を与えると言われるほどで、必然的にメーカー間の強烈な戦い
の場となってきている。
これまでもル・マン２４時間は、世界に名を馳せた強豪チーム/メーカー間の争い
で、強いてはチーム/メーカー間から国の威信を賭けた争いへの道を歩んできてい
る。
スポーツカー王国イギリスの権威、フランスの栄光、強き国ドイツの威信、血たぎ
るイタリア魂......。かつては、２４時間走り切れる優秀な車技術を誇った各国は、や
がて自分の国のドライバーで優勝をと、世界制覇の威信を賭け、夢をふくらませて
いったのである。
参考/１９６７年ル・マン２４時間を制した
フォード・マーク４。
出典：「ＡＵＴＯ ＳＰＯＲＴ ＹＥＡＲ’６８」（ｐｈｏｔｏ：Ｊｏｅ Ｈｏｎｄａ）より
こんな中に、ヨーロッパ勢に対し、戦いを真っ向から挑んだ国がある。アメリカであ
る。
自社の販売シェアを世界に向けたフォードが、販売戦略の一環としてル・マンに眼
を向け、完全制覇を目論んだのだ。俗に言うフォード艦隊の来襲で、フォードは、イギ
リスのローラ（Ｌｏｌａ Ｃａｒｓ Ｌｔｄ）に眼をつけ、マシン作りの契約を結んだのだ。
１９６２年のことで、フォードとしては４０年ぶりのレース復帰声明でもあった。
１９６４年に初挑戦、失敗。
翌６５年は６台出走し、第１日の夜半までに全車姿を消した。
ローラとは別に、フォードはシェルビー・アメリカンにもマシン製作を依頼している。
１９６６年には、フォードは実に８台の７リッター・マシンをル・マンに送り込み、必勝態勢で臨んだ。
そしてゴールには３台編隊飛行という演出をし、優勝と共に２，３位の座をも勝ち得ているのだ。
翌６７年にもフォードは勝った。
この時は、ル・マン史上初の、アメリカ人ドライバーによるアメリカ・マシンの勝利というおまけまで付き、
アメリカの国威を大いに発揚する出来事でもあった。
フォードは６８年、６９年と共に勝ち、４年連続してル・マン制覇に成功しているのである。
しかし、アンチ・アメリカを唱える国は多く、この年からプロトタイプカーの排気量を３リッターに、
スポーツカーを５リッターに抑えるレギュレーションがまかり通り、
アメリカ勢の野望は、この時点で終わりを告げた。
そして、その後はポルシェ、マトラが覇権を握る。
国威発揚の考えはフランス勢に最も強く、マトラ、ルノーはフランス製のマシンにフランス人を乗せ、
必勝を期して臨んだものだ。
こういうル・マンの土壌の中でＲＸ−７も同２４時間レースに挑戦を開始した。
やがて、勝利の雄叫びを聞ける日も、そう遠いことではないだろう。
最後に、歴代の、ル・マン２４時間・勝車を付してこの項を終わるが、
参考までに第１回大会の記録を記しておく。
第１回大会：１９２３年。
参加３５台、完走３０台。
優勝は３リッターのシェナール・ウオーカー（フランス）で、平均時速は９２ｋｍ/ｈであった。
＊＊＊
１９２４年：ベントレー
１０２５〜２６年：ラレーヌ・デートリッヒ
１９２７〜３０年：ベントレー
１９３１〜３４年：アルファロメオ
１９３５年：ラゴンダ
１９３７年：ブガッティ
１９３８年：デラエ
１９３９年：ブガッティ
１９４９年：フェラーリ
１９５０年：タルボ
１９５１年：ジャガー
１９５２年：メルセデス・ベンツ
１９５３年：ジャガー
１９５４年：フェラーリ
１９５５〜５７年：ジャガー
１９５８年：フェラーリ
１９５９年：アストン・マーチン
１９６０〜６５年：フェラーリ
１９６６〜６９年：フォード
１９７０〜７１年：ポルシェ
１９７２〜７４年：マトラ
１９７５年：ガルフ（ポルシェ）
１９７６〜７７年：ポルシェ
１９７８年：ルノー
１９７９年：ポルシェ
１９８０年：ロンドー
＊＊＊
＃２．ハイバンクが特徴のデイトナ２４時間
２４時間レースといえば、忘れてならないのがデイトナ２４時間。
ル・マンと共に、長距離レースの伝統イベントである。
その舞台であるデイトナ・スピードウエイは、フロリダ州のジャクソンビルから
９０マイル（１４４ｋｍ）東南にくだったデイトナビーチにある。
デイトナビーチは、海水浴場としてあまりにも有名で、美しい景色、
真っ青な海と空にあこがれて、世界各国から観光客が集まってくる。
外周４．０２ｋｍのコースは、おむすび形をしており、
両端は３１度のカントを持つハイバンクである。
このコースは、主としてストックカ・レースに用いられる。
ＲＸ−７が出場するＩＭＳＡレースは、外周＋インフィールドの
テクニカル・コースを併用した１周６．１８ｋｍが採用されている。
したがってＩＭＳＡのレースは、ハイスピード＋テクニカルの両面を
併せ持った難しいコース設定だ。
デイトナ２４時間は、デイトナ・スピードウイークの幕開けを切って落とす
インターナショナル・レースで、このスピードウイークの中には、
前述のストックカー・イベント、デイトナ５００マイルも含まれる。
これがＩＭＳＡシリーズだ！
ＩＭＳＡとは、アメリカのスポーツカー・レースの中でも、最も高い人気と
実力を誇るＧＴレース・シリーズ。
International Ｍｏｔｏｒ Ｓｐｏｒｔｓ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ（国際モータースポーツ協会）の頭文字である。
デイトナ２４時間、セブリング１２時間などのイベントもシリーズに含まれており、
全米のサーキットを転戦する形で開催される。
１９８０年は、１７イベントが行なわれた。
同年のル・マンにも出場した俳優のポール・ニューマンはこのレースの常連であり、
「フレンチ・コネクション」で壮絶なカーチェイスを披露したジーン・ハックマンが、
ＲＸ−７で出場したい旨を、現地のマツダ・ディーラーに申し出たという興味深い話も伝わっている。
このＩＭＳＡシリーズは、インディ・マシンのＵＳＡＣ、ストックカーのＮＡＳＣＡＲに対し、
ＧＴカーによるレースとして１９６９年に設立され、
ＦＩＡのグループ４，特殊グランド・ツーリングカーを基本とし、
これに独自の安全規定を盛り込んでスタートした。
その後、主力クラスはグループ４からポルシェ９３５を筆頭とするグループ５へ移行し、
このクラスとＧＴＵクラスを中心とした男達の熱い戦いが繰り広げられている。
（中略）
１９８１年は、第１戦のデイトナ２４時間こそポルシェにさらわれたが、
第２戦のセブリング１２時間からは４連勝するなど、
マツダ・チームは、ＧＴＵクラスで圧倒的な強さを見せている。
高低差の激しい山岳コース
スパ・フランコルシャン２４時間
いっぽう、グループ１仕様の耐久レースとして見応えがあるのは、
なんといってもスパ・フランコルシャン２４時間である。
若干のチューンアップは許されるが、ほぼ量産車ベースのマシンが激闘を展開する。
レース結果が、ダイレクトにオリジナルカーの改良にフィードバックされるため、
「過酷なテストコース」とも言える。
世界の主だったメーカーが、自車の信頼性を賭けて勝敗を競うというのも、このためである。
山岳地にあるスパ・フランコルシャン・サーキットは、
牛や馬が放牧されている田園地帯に作られている。
かつてのＦ１ドライバー、ジョン・クーパーに
「スパは世界で一番美しいグランプリ・コース」といわしめた。
いわばツーリングカー・レースにも打って付けのコースなのである。
だが、その美しいスパのコースでも２４時間レースは過酷だ。
しかも山岳コースにありがちな急変しやすい天候。
コースのこちら側が晴れていると思うと、向こう側は雨といった具合で、
タイヤ選定はメカニック泣かせである。
そのうえ霧にも悩まされる。
どのような走りにも耐え抜くマシンと、マシンの状態にすばやく反応する
ドライバーによって、初めて勝利できる１周６．９４７ｋｍの高低差の激しいコースである。
そんな地形を持つスパ・フランコルシャン・サーキットは、
ベルギーの首都ブラッセルの東、リエージュの東南５０ｋｍの地点にある。
マツダは、このスパ２４時間レースに１９６９年と７０年の両年、
ファミリア・ロータリー・クーペで出場、好成績を残し、
ＲＸ−７でも上位入賞をするゲンのいいサーキットである。
（了）
２００２/６/１８ 写真2点削除
