| ３度の”チャンプ”に輝く ネルソン・ピケ が歩いた道 （Ｎｅｌｓｏｎ Ｐｉｑｕｅｔ） ピケを”気分屋”と評する人は少なくなかった。が、３度も世界チャンピオンに輝いた彼が、 いうまでもなく”その時の気分だけ”で歴史に名を残せるはずはない。 レース展開に応じた判断力の良さはピカ一で、マシンを熟知したシャープなドライビングも、これまた一級品であった。 そんなネルソン・ピケの生き方と走りの始終。 |
 ｐｈｏｔｏ：Ｃａｍｅｌ Ｔｅａｍ ＬＯＴＵＳ お世辞にもマスコミ関係者に受けがいいとは言えなかったネルソン・ピケ。 そして表面上、センシビリティでナィーブな感じを受けるピケ。 が、彼はたしかに巷間言われるような気分屋の面も持ち、かなりのドン・ファン（古い表現で恐縮！）でもあった。 いってみればどうでもいいことなのだが、けっこう、そんな性質が、レースにも現れ、またファンもそれが魅力だったというのだから....。 以下のストーリー構成上、無視できないことなので冒頭に触れた。 テニスに非凡な才能を持ち合わせていたが...... それはさておき、ネルソン・ピケ（Ｎｅｌｓｏｎ Ｐｉｑｕｅｔ）は、１９５２年８月１７日、ブラジルはリオ・デ・ジャネイロで生まれた。 父親は元テニス・チャンピオンで、国会議員（下院）という恵まれた環境であった。 その父の熱心な指導を受け、彼はテニスの腕を上げ、１６歳の誕生日には父を負かすまでになっていた。 その褒美としてピケは、サンフランシスコ近郊のハイスクールに１年間留学することができた。 だが彼が、そこで学んだものは、勉学でもテニスでもなかった。 モータースポーツの魅力に取り憑かれてしまったのだ。 挙げ句、レーシング・チームのワークショップにいる時間のほうが長くなっている始末だった。 ブラジルに戻ったピケは、カートレースとスピードショップに入り浸り、 それを理解できない親からは、一切の経済援助を断られてしまった。 ピケの、４輪のデビュー・レースは、１９７１年のサルーンカー（ツーリングカー）であった。 翌７２年、ＶＷ（フォルクス・ワーゲン）車ベースのスポーツカーで選手権を獲得する。 実はピケの本名は、ネルソン・ソウト・マイオールといい、ピケというのは母方の姓である。 彼は、モータースポーツを好かない（危険過ぎるという理由）親を、これ以上傷つけないために、 ピケの名でレース出場しており、この時以降ネルソン・ピケが通り名となったのである。 この後も、両親のモータースポーツ反対はつづき、しかたなく１年間、ピケは大学に行った。 だが、彼はやはり勉学よりもモータースポーツが、頭の中を支配し、１年間で退学してしまった。 １９７４年、ネルソン・ピケは友人と共同で買い入れたスーパーＶ（ＶＷベースのフォーミュラカー）でレースに出場した。 が、この年、父親のソウト・マイオール・シニアの死もあってたいした活躍はできなかった。 しかし翌々年の１９７６年には圧倒的な勝ち方で選手権をものにした。 友人の中にＦ３レースの経験者がいた。 ピケは、この友人からモータースポーツのあらゆる知識を吸収した。 もちろん、マシンのメンテナンス、セッティングもすべて自身でやった。エンジン、ギヤボックス等のバラし、組立もひとりでやった。 結果的に、このことが、この後の、ピケの長いモータースポーツ生活に活きることになるのである。 ネルソン・ピケは、祖国の英雄、エマーソン・フィッティパルディ（世界チャンピオン：１９７２年、７４年）に大きな影響を受けていた。 そのエマーソンの勧めもあり、ピケは意を決して本場ヨーロッパに渡った。 １９７７年のことである。 Ｆ３選手権・戦いの真っ最中にＦ１乗車 １９７７年、ネルソン・ピケはヨーロッパＦ３選手権に出場するため、ブラジルを後にした。 ピケは英語ができなかった。このため、イタリア人のメカニックと共に転戦したのだ。 最初のマシンはマーチ７３３だったが、戦闘力はラルトのほうが高いのが分かり、 ホテル住まいをやめ、足に使っていた愛車も売り払い、ラルトとスペア・エンジンを手に入れたのだ。 実はピケは、結婚したての新妻も同伴していたのだが、彼女をブラジルに帰し、 男ふたり、バスに住みながらのレース生活を実践したのである。 Ｆ３デビュー年の成績は、１８レース（１７コース）に出場し、ランキング３位であった。 けっしていい環境とは言えない中での３位は、誉められていいに決まっている。 が、同じブラジル人の若手選手が、 イギリス・フォーミュラ・フォードのチャンピオンになったことのほうが、より評判（特にブラジルで）になっていたのだ。 このことが、ピケを翌年（１９７８年）に発奮させる材料のひとつになったことは間違いない。 事実、ピケは、ラルトＲＴ１/トヨタで大活躍を見せ、楽々とヨーロッパＦ３選手権の王者になったのだ。 ＦＦチャンピオンだった前記のブラジル人選手も軽く蹴散らしていた。 それほどピケの走りはすばらしかったようだ。 Ｆ３選手権シーズン中、Ｆ１第１０戦/西ドイツ・グランプリにエンサインＦ１で、さらにプライベート・チームながら、 マクラーレンＭ２３で第１２戦/オランダ・グランプリと第１３戦/イタリア・グランプリに、 そして第１４戦/カナダ・グランプリにブラバムＦ１で出場するという、夢みたいな話を実現させているのだ。 結果は、記すまで（いずれも早々にリタイア）もないものだったが、 少なくともＦ３を戦っている最中に、実戦のＦ１にステアリングを握ったドライバーは、まずそんなにはいないだろう。 事実、ピケのＦ１での走りを熱心に見守る男がいて、その人物がピケの将来を決定づける要因となったのだから.....。  開幕戦でクラッシュ、半年間フイ。だが.... その人物とは、ブラバム・チームの主宰者バーニー・エクレストン氏（ＦＯＣＡ＝Ｆ１製造者協会会長）で、彼に３年契約を申し出たのだ。 仮に、同氏に他の思惑ががあったとしても、ピケのドライビングに光るものがなければ、こんな契約を結ぶはずがない。 この時点でのブラバム・チームのドライバーは、ニキ・ラウダとジョン・ワトソンで、結果、 ピケは、ラウダに次ぐナンバー２ドライバーとなるのである。ピケに異論があるはずはなかった。 こうして１９７９年のＦ１シーズンは始まった。 が、ピケは１月２１日の開幕戦/アルゼンチン・グランプリ（ブェノスアイレス）に 勇躍ブラバムＢＴ４８/アルファロメオＶ１２のステアリングを握って出場したが、 張り切り過ぎたわけでもないだろうが、１周めにクラッシュしてしまったのだ。 ドライビングに致命傷の、くるぶしを傷めたのだ。 傷が癒えてＦ１戦線に復帰(？）したのは７月であった。 半年間の空白を埋めるべく、ピケは頑張った。 その甲斐あって、この年、ピケは第１２戦/オランダ・グランプリ（８月２６日）に４位に入賞し、初のポイントを挙げることができたのだ。 ＢＴ４８は、ブラバム初のウイングカーではあったが、低パワーのアルファ・エンジンは、また安定性をも欠き、 名手ニキ・ラウダをもってしても、年間で４ポイントしか挙げられなかったのだから、ピケの４位は立派なものとも言えた。 ネルソン・ピケは、レースの合間にはブラバムの工場（文字どおりワークス）に行き、 テストカーのドライブはもちろん、手伝いなどを含め、なんでもやった。 反対にビジネスに徹するニキ・ラウダは、工場を訪れることもほとんどなく、仕上がったマシンをドライブするプロだったようである。 そして１９８０年、アルファ・エンジンをあきらめ、ＤＦＶエンジンに戻したブラバムＢＴ４９は、息を吹返す活躍を見せる。 設計者ゴードン・マーレーは、テストで走り込んだピケのデータをもとに、改良に改良を重ね、ＢＴ４９を実戦の場に送り込んだのである。 １９７９年末、ニキ・ラウダは勇退していた。ナンバー１の座は、ピケに躍り込んだ形だった。 ピケ/ＢＴ４９は、開幕戦のアルゼンチンに２位、第３戦の南アフリカに４位、そして第４戦の東アメリカ・グランプリ （３月３０日、ロングビーチ）に、ポールを取ったピケは、その勢いで初の優勝を飾ったのである。 さらにピケは、第６戦/モナコ・３位、第７戦/フランス・４位、第８戦/イギリス・２位、第９戦/ドイツ・４位、 第１０戦/オーストリア・５位、第１１戦/オランダ・優勝、第１２戦/イタリア・優勝と、 波に乗った進撃を続け、ポイント５４を挙げ、ウイリアムズのアラン・ジョーンズに次ぐランキング２位となったのである。  ブラバムＢＴ４９を操るネルソン・ピケ。  ｐｈｏｔｏ：ＡＵＴＯＳＰＯＲＴ ＹＥＡＲ ’７９/’８０ １９８１年、チャンプ確定と共に確執も氷解 翌１９８１年。ブラバムは、ＢＴ４９から進化したタイプ４９Ｃ/ＤＦＶのウイングカー、 いっぽうウイリアムズも、これまたウイングカーのＦＷ０７を進化させたＦＷ０７Ｃ/ＤＦＶでシーズンに臨んだ。 前年チャンピオンのアラン・ジョーンズ（オーストラリア）は、この０７Ｃを駆る。ピケは、言うまでもなくブラバム４９Ｃだ。 ライバルとなった、このふたりに、リジエＪＳ１７/マトラＭＳ８１に乗るジャック・ラフィー（フランス）と、 ウイリアムズのカルロス・ロイテマン（アルゼンチン）が、からんで進行し、最後までもつれた。 特にピケとジョーンズとの争いは熾烈を極めた。 閑話休題。 前年までのピケは、いわば優等生のピケという感じであった。だが、”人間（エゴイスト？）ピケ”の本領は、この年あたりから発揮される。 ８０年シーズンにも多少現れていた、ジョーンズとピケの不和は、この年モロにむき出しとなったのだ。 やれ、「ジョーンズが、抜けっこないところで強引に突っ込んできた」 やれ、「ジョーンズはフロント・タイヤを、俺のマシンのリヤ・タイヤにぶつけてきた。そのためバリヤーに突っ込んでしまった」 と、まあ、こんなふうにまわりの人間に、誰れかれなく不満をぶつけていた、と関係者は当時を振り返って語る。 いわばピケは、この頃、”エゴむき出しドライバー”と、まわりから見られ始めたのである。 ベルギーのゾルダー、モナコなどで、この感情はむき出しになっていた。 だが、とにもかくにも、ピケは優勝３回（アルゼンチン、サンマリノ、ドイツ）、２位・１回、３位・３回等で総得点５０を挙げ、 ロイテマン４９点，ジョーンズ４６点、ラフィー４４点を、いずれも鼻の差に抑えて初のワールド・チャンピオンの座に着いたのである。 しかしながら、最終戦のアメリカ・グランプリ（ラスベガス）で、ピケが５位にはいり、 貴重な２点を加えて（ロイテマンが６位以下となったため）王者となった彼は、表彰台で、このレースに優勝したジョーンズと 強く抱き合い、それまでの確執と感情的なもつれは、チャンプ確定と共に、この時に雲散霧消した。 新しい世界チャンピオン誕生の記者会見場に、ピケはガール・フレンドから贈られた動物の縫いぐるみを持って登場、 大勢従えてきたブラジル人取材陣を主としたやりとりにポルトガル語で、延々１時間以上もしゃべりまくった。 うれしさを正直に披瀝した、と言ってしまえばそれまでだが、 夫人以外の女性遍歴、マスコミ嫌いの一片もこのあたりから、のぞき始めたのも事実である。  hターボ・パワー戦争序曲のときに、ピケが２度めの王者 １９８２年。ブラバム・チームは、ルノー（８０年）、フェラーリ（８１年）に次いで、ターボ・エンジン採用に踏み切った。 タイプＢＴ５０がそれで、ＢＭＷと共同開発した直４エンジンを搭載したのだ。 が、これはブラバム・チームとピケにとっては、勝負が裏目に出た。 ピケは、カナダ１勝のみのトータル・ポイント２０で、ランキング１１位に終わったのだ。 新加入のリカルド・パトレーゼ（イタリア）も１勝（ただし、こちらはＤＦＶエンジン）であった。 この年は、生みの苦しみをいやというほど味わったブラバム・チームではあったが、 ピケとチーム・クルーの努力の甲斐あって翌１９８３年は、同チームに勝利の女神が微笑んだ。 というのも、この年からレギュレーションでベンチュリーカーが全面禁止となり、 その対策として前後ウイングでダウンフォースを稼ぐ方式を採ったＢＴ５２（設計者は同じくゴードン・マーレー）が、 パワーアップされたＢＭＷエンジンと相まって４勝を挙げたのだ。 ターボ組のフェラーリ、ルノーも共に４勝を挙げた。 しかし、優勝・３回、２位・３回、３位・２回、４位・２回とコンスタントにポイントを稼いだネルソン・ピケが、 アラン・プロスト（フランス）のルノー・ターボに２点の差をつけ、５９点で２度めの世界チャンピオンを獲得したのである。 円熟味を増したピケのテクニックが、これを支えたのはいうまでもないことである。 ３位は、ルネ・アルヌー（フランス、４９点）、４位もパトリック・タンベイ（同、４０点）のフェラーリ・ターボであった。 ちなみに、８３年コンストラクターズ・チャンピオンシップは、フェラーリ・８９点、 ルノー・７９点、ブラバム・７２点の順であった。 が、ＢＭＷターボの栄華の時はここまでだった。 翌１９８４年には、マクラーレンＭＰ４/２に積まれたＴＡＧポルシェ・ターボＶ６の威力はものすごく、 ニキ・ラウダとアラン・プロストの手により年間・１２勝を挙げてしまったのである。 ブラバムＢＴ５３/ＢＭＷに乗るピケがカナダと東アメリカに２勝、残る２勝は、ミケーレ・アルボレート （イタリア、フェラーリ１２６ＣターボＶ６）とケケ・ロズベルグ（フィンランド、ウイリアムズＦＷ０９Ｂ/ターボ・ホンダＶ６）とで分け合った形であった。 まさに時代は、ターボ戦争真っ盛りといった感じとなった。 強烈な個性同士がコンビを組む １９８５年のＦ１界は、ターボ一色となった。 主だった出場チームほとんどがターボ・エンジンを搭載したからだ。 結果、マクラーレンＭＰ４/２Ｂ・ＴＡＧポルシェＶ６に乗るアラン・プロストが５勝で、文句なしのチャンピオン。 ウイリアムズＦＷ１０・ホンダＶ６が、ナイジェル・マンセルとケケ・ロズベルグで併せて４勝、 フェラーリ１５６/８５・Ｖ６が、ミケーレ・アルボレートで２勝。 さらに、ロータス９７Ｔ/ルノーＶ６が、新加入のアイルトン・セナで２勝、 ブラバムＢＴ５４/ＢＭＷ・Ｖ６のピケが１勝---と、 ターボ旋風でＦ１界は、まさに群雄割拠の状態であった。 そして１９８５年を最後に、ネルソン・ピケはブラバム・チームを去った。 強烈なホンダ・ターボ・パワーを搭載したウイリアムズ・マシンの、魅力の虜となったのである。 余談だが、この頃、（過給圧を上げた）予選用のスペシャル・エンジン（ホンダ、フェラーリ、ルノー）は、まさに１３００馬力に達していたという。 ＴＡＧポルシェを含め、この手のマシンに乗らないと、先ず勝ちめはない、という状況であった。 ピケのコンビは、ナイジェル・マンセルであった。 したがって、というか、必然というか、こんどのピケの確執（？）の相手は、マンセルということになった。 １９８６年の優勝者を記す。 第１戦：ブラジル ピケ ウイリアムズＦＷ１１・ホンダ 第２戦：スペイン セナ ロータス９８Ｔ・ルノー 第３戦：サンマリノ プロスト マクラーレンＭＰ４/２Ｃ・ポルシェ 第４戦：モナコ プロスト 第５戦：ベルギー マンセル ウイリアムズ 第６戦：カナダ マンセル 第７戦：アメリカ：セナ 第８戦：フランス マンセル 第９戦：イギリス マンセル 第１０戦：ドイツ ピケ 第１１戦：ハンガリー ピケ 第１２戦：オーストリア プロスト 第１３戦：イタリア ピケ 第１４戦： ポルトガル マンセル 第１５戦：メキシコ ゲルハルト・ベルガー ベネトンＢ１８６・ＢＭＷ 第１６戦：オーストラリア：プロスト 以上の結果から分かるように、ウイリアムズはピケ４勝（６９点）、マンセルが５勝（７０点）の計９勝したにもかかわらず、 プロストの４勝（７２点）に、８５年に続くチャンピオンの座を取られてしまったのだ。 コンストラクターズ部門は問題なくウイリアムズのものになったのだが.....。 ピケとマンセル。いうなら、個性がより強いふたりである。 意識するな、というほうがムリというものだろう。 なにせ、同じチームでゴールラインをいち早く飛び込むかを競っているふたりである。 敵対心こそ表に出さなかったふたりだが、翌１９８７年は、様相が違った。 モロに両者がチャンピオン争いをしたのだから、いい意味でも、悪い意味でも熱くならないわけがない。 しかも、この決戦の場は、日本の鈴鹿サーキットが舞台であった。 １９８７年という年は、日本のＦ１ファンにとっては忘れられない年である。 テクニカル・コースの鈴鹿サーキットでは、初のＦ１、 日本では１９７７年の富士スピードウエイ以来のＦ１開催である。 しかも中嶋悟選手がロータスからデビューしたその年である。盛り上がらないわけがない。 しかも、強力なパワーを誇るホンダ・エンジンを搭載したウイリアムズ・マシン同士の、 強烈な個性の持ち主同士の対決でもある。 第１５戦日本グランプリ開始前の得点は、ピケ７６点（有効得点＝全１６戦中１１戦の高位得点の合計。ピケ７３点）、マンセル６１点。 鈴鹿を含め残り２戦。まだ、マンセルにはチャンスが残っていた。 が、決着はアッケなく着いてしまった。 得点で追い上げ急なマンセルの勢いは波に乗っており、 鈴鹿でも元気よく、公式予選第１日めを飛び出していった彼は、 Ｓ字コーナーでスピン、クラッシュしてしまったのだ。 あいにく、マンセルは背骨を痛め、本番出場をあきらめざるを得なかったのだ。 こうしてピケに３回めのワールド・チャンピオンの座が転がり込んだのである。  ウイリアムズＦＷ１１Ｂ・ホンダを駆るネルソン・ピケ。 ピケ像を探る マスコミからは、”ツキまくるピケ」”などとも書かれた。 が、ツキも「勝負」には大事な要素である。 １度めのチャンピオンの座--- ほぼ完成されたウイングカー＋安定感のＤＦＶエンジンで、ロータス、マクラーレン、ティレルといった主力チームが不調の時期であったこと。 ２度めのチャンピオンの座--- ＴＡＧポルシェ、ホンダ・ターボなど、強力なエンジンが出る前の時期に安定感が出たＢＭＷターボに乗れたこと。 ３度め--- 最もコンペティティブなウイリアムズ・ホンダに乗れたこと。 確かに、これらは、紛れもない事実である。 だが、”ツキ”だけで片づけては、あまりにピケに失礼な話だ。 確かに、ピケには、ポールポジションの位置からブッち切りで勝つ派手な強さは、正直言って感じられない。 グリッド位置を気にせず、むしろ追い上げが信条のようにさえ見える。 （メカニズムに精通し、これを活かしたクールな走りと、計算し尽くしたのではないかと、思えるレース展開をする） これらから、”底知れないしたたかさ”を感じさせるのだ。 （粘り強く、シュアーなドライビングが結果を裏打ちしている） でなければ、３度もチャンプになれるわけがないのだ。 と、こう記してきても、ピントこない人も多いと思う。 最もネルソン・ピケというドライバーの、走りの性格をよく表していたのが、３度めのチャンプになった１９８７年の戦いぶりだと思う。 そこで、この年のピケの戦いぶりを、再度振り返ってみる。 まず、初戦ブラジルは２位でスタートした。 ところが第２戦サンマリノで予選中に、高速スピードでクラッシュ、本番欠場。 第３戦ベルギーはリタイア。 第４戦モナコから、第７戦イギリスまで４連続２位。 この時点でプロスト、マンセル、セナの３選手はいずれも２勝ずつを上げているのだ。 誰もが、この年のチャンピオンはこの３人の中から出ると思った。 ところが、第８戦ドイツ、第９戦ハンガリー、第１１戦イタリアと（第１０戦オーストリアは２位）、 ３戦共、首位走行中の選手が途中リタイアで、ピケの優勝となっているのだ。 第１２戦ポルトガル３位、第１３戦スペイン４位。第１４戦メキシコ２位。 こうしてピケは、総得点７６点、有効得点７３点で第１５戦日本を迎えたわけである。 ６１点のマンセルが２位に着けているのは先に記した。 こう結果を書いてくると、もうお分かりだろう 偶然とはいえ、ピケは特にこのシーズンは、執拗なまでに入賞を意識して完走を重視していたことが分かる。 もちろん、出場ドライバーは、すべてが入賞めざして戦っているわけだが、 ピケの場合は、これに、指摘されるような”ツキ”が味方していたといっても過言ではないだろう。 というわけで、前記のピケの天分がこれに加わって３度めのチャンプになった、と私は分析している。 ちなみに、８６年のチャンプ争いの時、ピケはここが勝負時と見て、メキシコ戦を前にして、 現地に向かう飛行機の中で、高地にあるロドリゲス・サーキットの希薄な空気を想定して予圧室で調整したという。 そこまで努力しても、ピケは同レースで４位。ランキングでは３位だったのである。 Ｆ１チャンピオンになることが、いかに大変なことか、こんなことからもかい間見ることができよう。 けっしてフロックでは王者にはなれないのである。 最後に見せた走りの真価  キャメル・ロータスとピケ。 しかし１９８８年シーズン（ターボ・エンジン最後の年）、セナがロータスからマクラーレンに移籍したため、 変わってピケがロータス入りとなった。 パワーユニットは、それでも強力なホンダ・エンジンがマクラーレンと共にロータスにも搭載されている。 が、シャシー性能がいかんせん劣り、ロータス１００Ｔに乗るピケの成績は、これまでからは想像もつかないほど悪いものだった。 （３位・３回、４位・１回、５位・２回、６位・１回等） さらに８９年は、ＮＡ元年ということもあり、ロータスはジャッド・エンジンを積まざるを得なかったこともあり、 名デザイナー、パトリック・ヘッドの手にかかったタイプ１０１ではあったが、 ピケの成績は４位・２回、５位・１回、６位・１回等という惨憺たるものであった。 ベルギー・グランプリでは、ピケと中嶋選手が共に予選落ちという屈辱も嘗めている。 ピケ嫌いのマスコミの一部からは、この時ばかりと責められてもいる。 ピケもここまでか、と思われていた１９９０年、不死鳥のように蘇る。ピケ３８歳の時である。 心機一転、ベネトン・チームに移籍したピケは、タイプ１８９/１９０・フォードで優勝・２回、 ２位・１回、３位・１回、４位・２回、５位・４回、６位・２回等の好成績を挙げ、ランキング３位（４３点）となっているのだ。 特に、シルバーストーンでのイギリス・グランプリの猛烈な追い上げ、 最終戦・アデレードでのオーストリア・グランプリでの、ナイジェル・マンセル（フェラーリ６４１/２）との攻防は、 今でも関係者の語り草となっている激しいものであった。 余談だが、この年のピケとベネトン・チームとの契約は”ポイント制”であったといわれる。 そしてピケは、現チャンピオン、ミハエル・シューマッハとコンビを組んだ１９９１年を最後に、長かったＦ１生活にピリオドを打った。 ＊＊ 冒頭にネルソン・ピケは”気分屋”と書いた。 好・不調を顔に出す神経質な面を持っていたことも確かである。 イライラしていた時などは、ヒゲぼうぼうでサーキットに姿を現すのもしばしばだった。 セーターに、破れたジーンズで優勝の記者会見場に現れ、報道陣の質問にも人を食った答え方をして ひんしゅくを買ったことも何回もあった。 女性関係も激しく、いっぽうで自分の子供もこよなく愛した。 地中海には大型クルーザーを置き、世界に旅立っている。 クール、エゴイストと言われ、いっぽうでヘリコプター事故に遭ったアレッサンドロ・ナニーニの 介護に親族以上の献身ぶりもしている。 ブラジルの孤児施設に多大な寄付も行なった。 ともあれ、ネルソン・ピケは、レースではチャンスをものに出来る、強さを持ったドライバーであり、 そしてまた、あらゆる意味での”２０世紀最後のロマン派”ドライバーだった、と結論付けて差し支えなかろう。 （了）  ベネトンＢ１９０とピケ。 ｐｈｏｔｏ：ウイリアムズ、ロータス、ベネトンの走り/Ｓ．Ｉｔｏｈ、他 「伝説の名ドライバー列伝」第５回はニキ・ラウダを 予定していますが、お知りになりたいドライバーがいましたら 「掲示板」または下記までご一報を！ ***************************** 白井 景 motorracingspecial@yahoo.co.jp *****************************  |